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抗戰期間，日軍于1942年5月攻陷緬甸以及我國云南怒江以西的部分地區，切斷了滇緬公路，導致我國經海路和陸路獲取軍事用品、汽油和其他戰略物資的途徑中斷。

隨著中美兩國代表在華盛頓簽署了《中美抵抗侵略互助協定》(也稱《中美租借主體協定》)，中國正式成為美國“租借協定”的受援國。中國政府代表宋子文和美國陸軍部長史汀生、陸軍參謀長馬歇爾商議，決定在中國航空公司原來的昆明——加爾各答航線的基礎上開辟“空中補給走廊”，決定用這條航空線路來代替滇緬公路，繼續為中國提供抗戰物資。

這條“空中補給走廊”基本上西起印度汀江和阿薩姆邦，東至我國云南。盟國的物資先運至今天巴基斯坦的卡拉奇等地，再運到印度的汀江和阿薩姆邦，然后用飛機裝載，運抵我國昆明的巫家壩、呈貢、羊街、楊林、沾益、云南驛等機場。這條運輸航線橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的云貴高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米。由于航線在世界高海拔地區，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，飛機只能在雪峰山谷間穿行，使航線看起來像駱駝的峰背，因此稱為“駝峰航線”。

從1942年到1945年的約3年時間里，“駝峰航線”幾乎成為盟軍物資運入中國的唯一通道。“駝峰航線”是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的空運航線之一。航線經常是惡劣的壞天氣，雨季空中能見度很低，雨季過后會出現多變的上升、下降氣流和強勁的季節風，強勁的逆風有時達到每小時150公里以上。飛機在飛行中還會遇到嚴重的結冰，還會受到低氣壓和冰雹、霜凍等天氣的困擾。因此即使最有經驗的飛行員，也不能完全保證飛行安全。

在這條航線上擔任運輸飛行任務的是美國陸軍航空運輸總隊和中國航空公司。中美航空隊員們冒著生命危險，一刻不停地往返于印度和中國。尤其當時的中國飛行員，盡管操縱過若干種類的飛機，但并不擅長于依靠儀表飛行，對空運使用的大型美制運輸機也不很熟悉。但是機組成員很快掌握了操作技術，并克服時間緊、任務重的問題，和美國飛行員一道“多拉快跑”，有的機組甚至一天飛三次往返。地勤人員為了克服備用零件不足的困難，有時甚至撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。為了維護機場，云南軍民投入了巨大的人力物力，幾十萬民工在各地修建和擴建機場，一旦破損或者遭到日機轟炸，就冒著生命危險馬上趕來填補和修復。在3年多的時間里，“駝峰航線”共空運到中國80多萬噸物資(援助中國的物資81%是通過“駝峰航線”空運的，其中10萬噸為駐華美軍自用)，這些物資包括武器彈藥、醫藥及醫療器材、車輛及各種機器設備和軍用被服等。中國方面利用“駝峰航線”把15余萬噸的物資運到境外，其中包括鎢、錫等中國特種礦產品和戰略原料，主要用于維持西南大后方的戰時經濟。人員運輸方面，在緬甸戰役中敗退的中英軍和難民，從中國云南到印度接受軍訓的中國軍隊，從印度到緬北、英帕爾參加戰斗的中美英盟軍，從印度、緬甸和云南到湖南芷江等地參加戰斗的中國軍隊，總計有數萬人經由“駝峰航線”被運往各自的目的地。

日軍在得知“駝峰航線”后，派戰斗機從緬甸密支那起飛，攔截沒有防御能力的運輸機。擔任護航的是美國陸軍駐印度的第10航空隊和駐中國的第14航空隊。據統計，僅在“駝峰航線”開通時至當年年末的半年中，飛虎隊為“駝峰航線”護航就擊落日機149架，擊毀日機85架。1943年3月，“駝峰航線”開通16個月后，美軍將“駝峰航線”的指揮權正式交給飛虎隊司令長官陳納德。從此以后，“駝峰航線”與飛虎隊同在陳納德的指揮下，兩者逐漸融為一體。到盟軍反攻奪回密支那后，“駝峰航線”的安全才得以徹底好轉。

“駝峰航線”在1945年7月達到最高峰，一個月運輸物資71042噸。1945年8月日本投降后，“駝峰航線”空運量迅速下降，到了11月30日，“駝峰航線”空運正式結束。

中、美航空隊員并肩作戰，總飛行時間共計約150萬小時，為世界反法西斯戰爭取得勝利作出了巨大貢獻。有統計認為，在長達3年的艱苦飛行中，中美雙方參加“駝峰航線”空運工作的人員共有84000多人，美國空軍在“駝峰航線”上共損失飛機468架，犧牲和失蹤的人員達1579人；而中國航空公司共飛行了8萬架次，犧牲飛行員168人，其100架運輸機先后損失達48架，損失率接近50%。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，在“駝峰航線”完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。

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