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　　韓國前兩大航空公司合并而成的巨無霸，將對行業產生多大影響備受各方矚目。

　　11月17日，大韓航空宣布，大韓航空及其控股公司韓進KAL（以下簡稱“韓進”）已召開董事會，計劃以1.8萬億韓元（約合107億元人民幣）的價格收購韓亞航空。作為韓國的“頭部”航企，此次收購完成后，大韓航空飛機擁有量將有望上升至全球第10位。業內專家表示，韓亞航空陷入資金困境已有一段時間，疫情期間保證生存成為首要任務，兩家航空公司合并后，在壓縮人力成本及簡化航線等方面將起到一定作用，而韓國也將出現一個“超級”航企。不僅如此，在中韓市場方面，隨著大韓航空手中航線及航班時刻的不斷增多，將在票價等方面擁有更多的話語權。同時，眼看中國航空需求不斷恢復，也不排除未來大韓航空會與我國航企合作，以旅游為重點加密航班、代碼共享等。不過多位專家也直言，疫情之后韓國政府是否會出臺相關措施來防止航企“一家獨大”的現象，還有待觀望。

　　巨資收購

　　根據大韓航空發布的消息，此次整合由韓國政府牽頭，該公司計劃于明年初發行新股，預期融資2.5萬億韓元。另外，根據與韓國產業銀行的協議，韓進將在明年以發行新股的方式，從韓國產業銀行獲得8000億韓元的投資。隨后，大韓航空將利用這筆投資收購韓亞航空永久可交換債券及其股份。大韓航空稱，為韓亞航空提供的初始投資，將確保后者年底前所需的運營資金，同時永久可交換債券將有效改善韓亞航空目前的財務狀況。

　　大韓航空方面表示，作為人口少于1億的國家，韓國擁有兩家提供全服務的航空公司，相較于擁有單一主要航空公司的國家競爭優勢不足。而完成收購后，大韓航空將在仁川國際機場擁有更多航班時刻，并可增加與全球航空公司間的合資經營航線以及中轉需求，實現航線、機隊和運力的擴展。

　　那么，兩家“數一數二”的航企合并后，到底有多大的體量？

　　公開信息顯示，截至今年4月底，大韓航空已擁有166架飛機，運營飛往43個國家/地區123個城市（其中包括韓國13個城市）的定期航班。而韓亞航空方面，截至今年2月，韓亞航空機隊規模達86架。目前韓亞航空國內航點為10個，共計10條航線；國際客運航線74條，國際貨運航線26條。根據國際航空運輸協會數據，若將大韓航空與韓亞航空合并計算，大韓航空飛機擁有量將上升至全球第10位。此外，大韓航空方面還稱，完成收購后大韓航空將在仁川國際機場擁有更多的航班時刻。

　　債臺高筑

　　其實，今年受疫情影響，航企生存形勢艱難，重組收購案例并不鮮見，而對于負債高企的韓亞航空而言，此次收購無異于雪中送炭。

　　“其實，韓亞航空比大韓航空晚成立很多年，雙方一直處于競爭態勢，不過在中韓市場占比等方面，韓亞甚至一度超越大韓。”民航高級經濟師王疆民向北京商報記者介紹。據悉，韓亞航空主打短途航線，且服務水平及機隊標準都相對較高，定位高端，旗下擁有釜山航空、首爾航空等廉航品牌，算得上航空領域的“5星級”航企。

　　可令人唏噓的是，自從背后財團出現財務危機后，韓亞集團的資金情況也亮起了“紅燈”。2019年二季度，韓亞航空負債達9.6萬億韓元，并開始搜尋下一任“東家”，HDC現代產業開發聯合體成為優先協商對象。然而，直到今年，這一收購也仍未能落實。HDC現代產業開發聯合體方面表示，不能相信韓亞航空的會計和財務狀況，要求就收購條件重新進行協商。今年9月，這一計劃正式告吹。

　　而受疫情影響，韓亞航空負債狀況越發嚴重。據一組被廣泛引用的數據顯示，截至今年3月，韓亞航空負債比率高達6280%，為了盡快實現經營正常化，這家公司還計劃出售子公司釜山航空、首爾航空及錦湖度假村等資產。11月3日，為改善財務結構、減少虧損，韓亞航空還決定以3:1的比例無償減資所有股票。

　　事實上，自去年以來，韓亞航空已經從國家政策性銀行累計獲取了3.3萬億韓元的援助。在王疆民看來，疫情加劇了韓亞航空的困境，因此無論是出售還是重組，活下來是韓亞航空最緊急的任務。

　　前景猜想

　　主打短途航線的韓亞航空與主飛國際航線的大韓航空，可互補的選項并不算少。據王疆民介紹，韓亞航空在韓國本土布局航線較密，在東北亞等地也占有一定份額；而大韓航空則主飛長途或國家航線，二者相互補充后在中轉方面也有更大優勢。同時，韓亞航空在仁川國際機場擁有不少航班時刻，二者合并后大韓航空的時刻安排將進一步加密。此外，二者旗下廉價航空也占有不小的市場份額，未來與國內其他廉價航空競爭時有更大的操作空間。“最主要的是，大韓航空與韓亞航空合并后，不僅能整合重疊飛航路線，在機人員訓練、基礎設施建設上也能共享，減少重復費用支出，為接下來復蘇儲備更多資金。”王疆民稱。

　　而在中國市場方面，王疆民也表示，韓亞航空成立以來就比較注重中國市場，占比較大，大韓航空“接手”后，憑借相對密集的航線，在競爭攬客及制定票價上就會有更多的話語權。“大韓航空方面也表示，可增加與全球航空公司間的合資經營航線及中轉需求。所謂合資經營航線，不是指合資建立一家公司，更大可能性是與包括中國在內的其他航企來共同運營部分航線、共享部分基礎設施等。隨著我國航空需求的不斷恢復，未來也不排除大韓航空會與我國頭部航企合作，在旅游航線等方面做增量。”王疆民稱。

　　不過，合并后的“超級航企”還面臨著“是否影響市場競爭”“形成壟斷”等質疑。資深民航專家綦琦就提出，大韓航空與韓亞航空無論是航線還是飛機擁有數量，在韓國航空領域排名都很靠前，二者合并之后，在韓國航空業將擁有巨量資源。“如果說當前韓亞航空并購案是為保證航企順利渡過難關，疫情過后政府及相關部門是否會出臺相應措施來防止航空領域‘一家獨大’，從而保護市場競爭機制，還需進一步觀望。”綦琦稱。

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