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2020年11月18-19日，民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇在鄭州舉辦，本次論壇以“育新機·開新局疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造”為主題，邀請國內外民航業相關人士，共同探討疫情對航空業的中長期影響，思考行業格局戰略調整及發展趨勢，分析中國航司發展存在的問題與不足。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監李雷發表《雙循環流通格局下的航空貨運變革》主題演講，從國家雙循環流通的宏觀政策引導、后疫情時代市場微觀層面的變化、航空物流物流產業鏈未來的變革與趨勢等角度進行了解讀。以下為演講內容：

　　我今天分享的內容主要有三個方面。

　　第一，站在回顧過去的角度，如果我們把今天當成一個節點，2020年航空物流過去的發展，如果用一個主題詞總結，我叫做自然增長。那么站在自然增長基礎上，到了2020年以及后疫情時代的這一段時間內，航空物流整個的主題，我叫做整頓和變革。那么在整頓和變革之后，其實更應該關注的是在后疫情時代。因為大家都相信疫情一定會過去，那么在這個一個長周期的格局當中，我們的航空物流又應該怎么樣去繼續的創新改革，這是我三個方面分享的一個主題。

　　先來看一下過去自然增長本身，首先，談到航空貨運，就是本質上我們說到航空物流的時候要先想清楚，第一航空是一種運輸方式，但本質上來講，物流是它的一個核心，也就是說物流本身是服務于供應鏈，服務于上游的需求，過去多年以來為什么全國的航空貨運會發生一個非常快速的增長，本質上是整個中國的供應鏈格局本身的在快速增長，我們的GDP在增長、消費在增長，一些創新的交易模式如電商在增長，這些增長自然而然的帶動了整個航空變革的趨勢，所以可以看到過去本身增長是很快的，尤其是近些年來我們一些新的需求，包括冷鏈、包括快遞，包括跨境電商，都是過去已經在發生的。

　　從整個航空貨運的結構來講，其實現在空運貨物的重量大頭還是國內，但是毫無疑問國際其實在過去的增速是快于國內的，這其實也反映了我們一直提到中國的供應鏈在全球當中的話語權還是非常強的。

　　那么下一步來講的話，在雙循環流通格局下，怎么去發掘國內的潛力，也是我們要考慮的一個方向。回到一開始提到的，為什么說我國航空物流過去叫做自然增長呢？是因為我們發現本身我們所取得的一些成績，更多的不是因為我們主動去做的，而是一種被動的承接。中國航空過去一直有一個主題詞叫做重客輕貨，無論是機場還是航司，其實很少會去想怎么樣能夠讓航空物流做的更好。

　　如果回顧過去有幾個核心的待改進的地方，包括貨運功能的樞紐不夠完善，以及全貨機的運力結構相對不夠完整，大概只有30%的是屬于全貨機，70%還是靠腹艙，那么整個的穩定性是欠缺的，同時在國際線路上我國航司占比不高，這些都是我們過去所面臨的一些問題。

　　但可喜的是，雙循環的提出，以及后續的制造業和物流業融合等方案，很好的從政策的角度來試圖解決這些問題。本質來講制造業其實是一種上游的貨源，而物流業本身是流通的重要載體，制造業和物流業的流通融合，其實就解決了過去物流單方面承接被動承接上游發展的局面。但是未來從兩個體系的融合角度來講，將來航空物流一定是能夠幫助推動整個制造業的發展，然后帶領整個中國的供應鏈的機型進一步的升級。

　　此外我們可以看到，航空業從供給里也發生了一些變化。如三大貨航推動的混改，包括最早做的東航、近期的國航，以及正在推進的南航。從股東結構里都能看出，整個航空貨運企業本身的專業化已經是箭在弦上了。

　　回到本次分享的第二點，如上午許多專家講過的，疫情對我們的航空也造成了很大的沖擊，但另一方面也是危中有機，其實是一個很好給我們的機會修煉內容，厚積薄發。

　　當我們去看整個疫情對于航空貨運的影響的時候，必須承認貨運量和整個上游的貿易量，其實是高度關聯的情況。在疫情之前，整個全球的貿易其實已經出現了一定的逆全球化的格局，所以會導致了全球的貨運量在增長了很多年之后，到去年的時候其實已經呈現有一定的平緩、平穩。尤其是到疫情來了之后，整個的數據其實也是隨著GDP的下滑，整個貿易增速的下滑，航空貨運今年毫無疑問的，也是呈現了下滑的一個趨勢。

　　當然這里邊能看到一些前瞻性的指標如采購指數等等，已經有一定的持續性的回暖。但如果我們站在更長時間的跨度去考慮這個問題，我可能說個嚴重一點的判斷，這次疫情可能會導致結合了世界宏觀環境的有一些根本的格局變革，帶來全球的經濟貿易格局還會發生一系列的挑戰，包括可能會有的金融危機的長期持續，全球供應鏈安全受到挑戰。

　　以國際航空物流為例，我們的很多增長更多是因為我們的制造業在整個全球產業鏈分工當中，占據了一個相對的一個高地，然后才能持續對外輸出。但是未來來講，如果說隨著整個的疫情時代，大家對于自身國家的供應鏈安全有一定的顧慮的話，可能一定程度上會導致去全球化，就是供應鏈的本地化，一定程度上也會削弱我們整個航空物流的這樣一個基本盤。

　　那當然這個過程當中也能看到，這個短期的一些影響會有一些消極影響，但同時也有一些新的機遇，包括溫控類貨品如疫苗等等，會帶來短期的增量，可以說是危中有機。我們航空物流行業應該抓住好這次機會，去做一些過去多年以來沒有辦法去做的一些危機性的調整，去調整我們的結構，去做一些變革。

　　第三個主題，就是說疫情已經發生之后，如果站在進一步的角度去考慮，整個航空物流應該怎么去再進一步完善，因為中長期來講，我相信到今天這個節點上，我們的民航客運已經是全球第二大市場，那么貨運我們的差距還很大，但是我相信我們終究是能夠走到貨運航空物流也能領先的時候，但這個時候，它不會是說只是貨航的努力，或者是說機場努力，而一定是一個生態體系的努力。

　　所以這里我們也分享一下，如果站在一個真正的物流視角上來看，這個市場應該是一個什么樣的格局？我們認為先不考慮到底是叫航空物流，還是陸運物流，還是各種各樣的物流。本質上來講的話，整個大的物流生態其實是由5類的人來構成。

　　如果我們拿航空物流來舉例，第一類就是我們經常想到的兩類主體，一類是專門做運輸的，我們提到的三大貨航，南航、中貨航、國貨航，以及順豐航空等等，這些都是典型一些運力的提供商。

　　第二類我們叫做基礎設施提供商，無論是我們說的一些貨站的運營方，還是說機場本身，它其實更多是在一個節點上去提升樞紐的效率。

　　但是我們會發現這些都是站在傳統的一個叫做運輸的視角，因為過去來講我們我們發現當5年前10年前我們探討航空貨運的時候，我們經常叫做航空運輸或者叫航空貨運，現在大家都喜歡用航空物流，就是因為整個生態體系里面構建的，其實還需要有很多其他在整個運力和整個基礎設施提供以外的人參與進來。

　　一方面，大家可以看到這兩年我們經常在航空物流領域，尤其是一些跨境的領域經常能見到的一些人，包括菜鳥，京東等等。以菜鳥舉例，它本身沒有飛機，沒有運力，它也不掌握貨站，但是因為它掌握了下游大量貨源的分發，成為了整個供應鏈上游非常核心的一個組織者，所以說這一類人在整個將來航空物流的提升鏈條當中，作為一個計劃者和整合者，怎么去和下游的配合會顯得非常重要。

　　那同時還有一類人是綜合物流商。以順豐為例，以前的順豐更多是一個快遞公司，但是現在它有自己的機隊、機場，它同時也能夠提供一定的運力整合，已經逐步成為了類似于UPS、FedEx，DHL這樣的綜合類航空物流商。

　　那除了這些傳統的生態體系之外，無論是陸運的物流還是航空物流，整個大的物流體系里面現在已經在發生的，尤其未來要進一步強化的是整個外圍的一個我們叫智慧信息和技術賦能。為什么說中國的現在陸運的快遞已經在世界上非常領先了，這背后其實是離不開一系列的快遞公司，在整個信息技術和物流技術上投入。

　　但是如果橫向來比，無論是中國還是世界，航空物流在科技和信息上的投入還是比較滯后的，所以整個這一塊也是未來中國航空物流界去創新變革彎道超車的良好機會。

　　總結起來未來來講，如果終究有一天整個的航空物流，中國的航空物流要達到跨越過去的自然增長，在疫情過后實現二次增長，從生態體系的完善來看有5個方面是可以去考慮共同努力的。

　　一個是從整個運力的視角來講，過去當我們說到運力的時候，更多說的是單純的運輸，那么未來來講的話，怎么樣從航空運輸往整個航空物流的集成會顯得非常重要。其實這里邊跟我們剛剛提到的整個物流業和整個制造業的融合是非常有關系的。如果大家對于FedEx、ups或者DHL熟悉的話會發現，像這樣的公司其實不只是一家快遞公司，它本質上是一家供應鏈公司。像這種大的公司，它天然的跟一些高端產業有長期的合作關系，它有供應鏈部門，有貨代部門，有他的種種的這樣的一些合同物流是服務于上游的一個貨主的功能。

　　所以今天順豐在做的事情，正是呼應了這樣的運力整合的趨勢，成為集成商跟整個上游的貨主和下游的需求方做更好的聯動。無論是高端制造還是電商企業，本質上都是希望能有一家企業能從全鏈條的角度去理解他的需求，幫他做這樣一些定制的產品。

　　第二個角度是一個聯運的視角，大家如果對于航空物流比較關注的話，可以發現最近兩年，整個航空物流領域的一些戰略性的投資是非常多的。尤其是不久前剛公布的國貨航引進戰略投資者，像菜鳥和深國際等等，其實本質上跟東航物流在三年前做的事情非常類似，通過引入一些代有貨主資源的和一些倉儲或者節點運營能力的人，去強化它跟上游的運力和鏈條的一些整合和聯動。所以未來來講的話，無論是這些這些大型貨航本身的混改，甚至是東航向物流公司自己開始在做了一些嘗試的一些電商業務，包括說一些跨境電商和升級的業務等等，這個大的鏈條里面來講，整個上面的供應鏈的整合和下游的運力提供的關系會愈發的明顯。

　　第三個從整個新型貨運的培育角度來講，過去中國的航空物流更多的是扮演了一個承接自然增長的角色。今天鄭州的航空貨運為什么做的這么好，除了剛剛說的一些因素之外，在我看來當年富士康的引進其實是非常關鍵的。因為任何時候物流本身要發展，本質上要有貨，還是要對上游的產業有一定的支持。所以過去來講，我們會發現航空物流做的比較好的地方，像浦東機場到現在為什么能做到全球一直維持第三？因為它占據了長三角非常好的一個位置，天然的有這么多的貨種可以承接，以及我們現在說的很多的消費升級等等，會帶來一些電商或者是一些冷鏈的貨種鏈。

　　但是如果只是做到這一步，還是很難說我們就是航空物流強國。站在供應鏈的角度來講的話，本質上航空物流的發展能不能反過來賦能制造，本身的這個發展又不完全是機場，或者是一個航空公司單獨干的事情，這個其實往往就需要聯動地方政府，我們過去在很多的調研和項目中發現，其實本身的航空貨運，機場紅線內的運作和機場外政府的臨空規劃，甚至更大格局的政府的規劃是脫節的。所以未來來講，對于第三個聯動的角度來講，我們是建議未來整個的航空的發展，也要去聯合產業方，培育我們一些高端的貨主，這個其實是牽涉到整個產業鏈當中，包括政府，包括航空公司，包括貨代和整個的機場要去共同努力一件事情。

　　第四，航空物流設施的提升也同樣關鍵。這既包括現有專業基礎設施本身的升級，如專用貨運樞紐本身的建設，也包括了一些核心的資質和能力的建設。以后者為例，疫苗本身可能會是未來整個中國在航空物流進一步增長的強勁短期助力。但是到今天為止，中國真正符合IATA CEIV醫藥冷鏈的資質的在機場也就三家。如果沒有這些設施能力的提升，我們也沒有辦法把握這個短期的機遇。

　　最后一個角度就是信息的科技化，航空物流過去來講，一直是整個信息和物流結合當中相對比較慢的一個短板，但是我們說越是短板將來變革的機會也多，過去多年以來，在航空物流信息化角度上來講，現在投資也是非常多的，包括了前兩年很熱的貨代平臺，以及IOT技術等。當然，除了技術本身，各方參與進來共同推進信息化的建設和鏈條打通也十分重要。

　　總結起來到了今天這個節點上來講，如果再用一句話收一下今天這個分享的結尾，我們認為中國航空物流本身在過去更多是一個自然增長，更多是承接了上游本身制造業和流通業的發展。現在疫情讓我們的發展有了一個剎車，但也是一個很好的機會，能夠讓我們停下來去思考和安心去做一些過去并不是特別重視的整頓和變革。最終希望疫情后，我們能通過完善的生態體系的構建，實現航空物流的變革和增效。

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