近日，中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）。該項《規(guī)劃》作為未來五年民航發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，專門用第五篇描繪民航行業(yè)未來生態(tài)友好的綠色發(fā)展藍圖。

作為《規(guī)劃》的重點任務(wù)之一，在綠色發(fā)展領(lǐng)域，民航部門需要盡快推動中國民用航空業(yè)合理有效管控行業(yè)碳排放，完善航空碳減排管理制度。具體來說，《規(guī)劃》提出，推動建立符合國情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場機制，積極參與全國碳市場建設(shè)。支持建設(shè)中國機場碳排放管理評價機制，鼓勵有條件機場開展近零碳機場、近零碳航站樓建設(shè)。

根據(jù)《規(guī)劃》，預計到2025年，民用運輸機場數(shù)量將達270個以上，保障航班起降1700萬架次，旅客運輸量9.3億人次；市地級行政中心60分鐘到運輸機場覆蓋率達80%，樞紐機場軌道接入率達80%；通航國家和地區(qū)超過70個，其中共建“一帶一路”國家超過50個。

航空業(yè)減排是全球范圍內(nèi)面臨的低碳轉(zhuǎn)型難題。國際能源署（IEA）的報告顯示，航空業(yè)還沒有走上實現(xiàn)凈零排放之路。從2013年到2019年，全球民航運輸業(yè)碳排放量已超過國際民航組織預測數(shù)值的70%。氣候行動追蹤組織（Climate Action Tracker，以下簡稱CAT）將航空業(yè)的碳中和發(fā)展目標進展評為“嚴重不足”。CAT公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年國際航空業(yè)總計排放了超過6億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的1.2%。

一方面是航空需求的增長，另一方面是“雙碳”目標的約束，“十四五”航空業(yè)如何發(fā)展？資深民航專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學院副教授綦琦告訴21世紀經(jīng)濟報道，目前看來，綠色發(fā)展和碳中和肯定是行業(yè)發(fā)展的方向，但是規(guī)劃未來如何落地，還需要進行細化并付諸實踐。

燃油造成的排放是航空業(yè)排放最大的來源，也是減排潛力最高的部分。視覺中國

可持續(xù)航空燃料供應問題難解

全球銀行及金融服務(wù)機構(gòu)法國巴黎銀行BNP Paribas Bank的研究結(jié)果顯示，航空運輸業(yè)的碳排放有三大主要來源，其中飛機航空燃油燃燒約占總排放量的79%。燃油造成的排放是航空業(yè)排放最大的來源，也是減排潛力最高的部分。

雖然一方面可以通過研發(fā)新材料幫助飛機減重、提升發(fā)動機燃油效率、乘機無紙化、為飛行員提供節(jié)油獎金等方式促進航空活動過程中的減排，但這些方式能夠做出的減排貢獻依舊有限。

進行航空業(yè)可持續(xù)能源替代的必要性和緊迫性可見一斑。據(jù)綦琦介紹，能源方面目前廣泛研究的替代方案有電動化、氫能化、太陽能及可持續(xù)航空燃料（SAF）等方式。

但從技術(shù)層面來看，實際上電動化、氫能化、太陽能等方式，難以在近幾十年的全球應對氣候變化關(guān)鍵期內(nèi)取得重大進展并提供有效幫助。綦琦以電動化方案舉例稱，此前電動化方面最大的問題是電池組能效的壓縮程度，但這樣一來電池組的重量就成了一個難題。這有可能形成一個悖論：為了減排需要飛機減輕重量，但是為了替代化石能源，飛機又要攜帶相當有分量的電池組飛行，由此節(jié)省下來的能源和消耗在重力對沖上的能源，是否能夠達到減排的預期目的還有待討論。而且電池組的安全性也存在隱患，它是易燃易爆的。

因此，包括歐盟在內(nèi)的國家和地區(qū)都將SAF看作航空業(yè)能否實現(xiàn)行業(yè)減排突破的關(guān)鍵。歐盟曾發(fā)布預測結(jié)果，到2050年SAF的使用和抵消對減排的貢獻將達到75%。

可持續(xù)航空燃料（SAF）具有與常規(guī)噴氣發(fā)動機所用燃料煤油幾乎相同的特性，主要分為可持續(xù)航空生物燃料和可持續(xù)航空合成燃料。而目前可持續(xù)航空生物燃料商業(yè)化生產(chǎn)的唯一途徑就是加入氫酯和脂肪酸(HEFA)，也就是使用食用油、廢油和脂肪提煉成可持續(xù)航空燃料。

中國民航大學助理研究員呂繼興介紹，目前SAF的原材料大致可以分為動植物油脂、木質(zhì)纖維素以及乙醇或糖類，原理就是將生物質(zhì)中的碳經(jīng)過一系列制備過程生成航空煤油中的主要成分。“從2011年開始有過幾次試飛，也有過一些商業(yè)載客運行。但更多時候SAF并未形成大范圍應用，主要就是供給的問題。”

目前，國內(nèi)只有少數(shù)廠商在進行SAF的自主生產(chǎn)。呂繼興認為，歸根究底還是價格問題。SAF的生產(chǎn)需要投入大量技術(shù)研發(fā)與相應的原料，目前其價格遠高于開采石油煉化制備航油，大約相對高出2～3倍。“所謂2~3倍是航空煤油在每噸7000~8000元時候的情況，也就是說SAF的價格約在1.5萬到2.5萬元人民幣/噸，而目前傳統(tǒng)航煤價格大約是5000元/噸。”

綦琦則指出，大量利用生物油脂生產(chǎn)SAF有可能會產(chǎn)生農(nóng)業(yè)方面的供應隱憂，如果對我國所有的航班燃油都進行大規(guī)模替換的話，可能需求量比全國的食用油消耗總量還高。短期來看，在現(xiàn)階段全球農(nóng)業(yè)農(nóng)作物歉收等現(xiàn)象之下，如果大批量推廣SAF生產(chǎn)應用需要消耗很多谷物。這樣一來，除卻生產(chǎn)成本問題，反而還會推高大宗農(nóng)產(chǎn)品價格。

民航減排需多線推動

在短時難以解決燃料減排的情況下，民航業(yè)不斷采取其他措施推動減排進程。國際上對于航空業(yè)去碳化的討論，大多會將目光放在機械技術(shù)、運營管理以及可持續(xù)能源替代這三個方面。

作為我國支線航空運輸企業(yè)之一，長安航空推出的節(jié)能降耗措施，建立在實踐過程中收集基層意見的基礎(chǔ)上。長安航空運行控制部技術(shù)支援中心經(jīng)理馬聰透露，自2021年12月8日正式加入遼寧方大集團以來，長安航空便開展合理化建議征集，收到各類提高效益、杜絕“跑冒滴漏”的“金點子”175項，其中不乏建立節(jié)油激勵機制、提高地面電源使用率等節(jié)能減排的好點子。

2021年，長安航空的噸公里二氧化碳排放量是0.9365千克，距離民航局規(guī)劃的2025年目標有一定差距。馬聰表示，在減污降碳、協(xié)同治理等方面還將繼續(xù)深耕和努力。

目前，長安航空已制定2022年節(jié)能減排專項行動方案，成立專項工作領(lǐng)導小組，董事長任組長，飛行部、運行控制部、地面服務(wù)部、客艙服務(wù)部、維修工程部、財務(wù)部都納入專項小組成員。經(jīng)過篩選，共計制定3個大項、20個小項的節(jié)油項目，新增包括CI指數(shù)執(zhí)行率、著陸時APU使用時間、貨物報告重量偏差率、10分鐘內(nèi)完成GPU接駁率、航前航后APU使用時間等8個項目。預計通過以上措施，2022年的噸公里碳排放可降低至0.8977千克，距離民航“十四五”規(guī)劃目標更近一步。

長安航空的減排行動，是國內(nèi)民航業(yè)在低碳減排方面積極嘗試的一個縮影。在霍尼韋爾中國及航空航天集團亞太區(qū)總裁林世偉看來，中國正在將低碳減排、綠色發(fā)展貫穿于經(jīng)濟社會發(fā)展全過程，并創(chuàng)造出巨大的市場機遇。對全球航空制造商而言，中國的低碳發(fā)展尤其是民航業(yè)綠色轉(zhuǎn)型創(chuàng)造出巨大機會，是潛力無限的新“藍海”。

近年來，霍尼韋爾在中國的航空、物流、數(shù)字化等諸多領(lǐng)域持續(xù)取得進展。林世偉告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，在中國航空制造和民航運輸市場，霍尼韋爾正在攜手中國合作伙伴綠色轉(zhuǎn)型，支持中國民航公司提升機隊運行效率，為制造商提供更高效的發(fā)動機，探索應用可持續(xù)航空燃油和清潔能源驅(qū)動的城市空中交通工具。

需統(tǒng)一減排體系邊界與標準

除了技術(shù)問題之外，民航部門作為高排放行業(yè)之一，要有序推動減排工作，相關(guān)的制度機制建設(shè)也十分重要。

《規(guī)劃》提出，要完善民航碳排放定價機制制度安排，包括加強民航碳排放監(jiān)測、報告和核查機制建設(shè)，建立航空公司低碳運行與管理標準體系等。針對民航領(lǐng)域相應部門，要構(gòu)建考核評價體系。完善行業(yè)能耗與排放統(tǒng)計制度，研究建立能源資源消耗和環(huán)境排放考核機制，強化減污降碳指標管理，完善責任壓力傳導機制。

呂繼興表示，我國在“十二五”中后期就開展了航空領(lǐng)域地面設(shè)備的油改電替代，并且也對于機場航站樓等固定排放源的碳排放進行了能效、排放標準的制定。

綦琦認為，依舊有大量的界定工作需要落實。“首先，民航領(lǐng)域的碳減排工作的邊界在哪里？哪些需要被劃入民航的減排范圍？這些目前還不夠明確，因為從運輸、運營角度來看，碳排放是多維度的。”

此外，航空業(yè)將在“十四五”期間被納入全國碳市場。

綦琦認為，在減排范圍明確之后就是排放量的統(tǒng)計核算問題。目前來說，我國還沒有非常權(quán)威的民航排放量統(tǒng)計數(shù)據(jù)公布。而對于民航領(lǐng)域來說，還有一些細化問題需要明確。比如，一架航班會途經(jīng)多個省份，由于目前全國碳市場的核算核查工作還是由各省市政府主管，那么航空公司大量航班的減排量如何計算、上報，都需要相關(guān)政策給出明確答案。

在國際領(lǐng)域，《規(guī)劃》明確，要深入?yún)⑴c國際民航組織航空減排政策和技術(shù)標準制定，建設(shè)性參與國際航空碳減排談判與磋商，增強航空減排國際合作議程設(shè)計能力，推動建立全球航空碳排放治理體系。

呂繼興表示，民航領(lǐng)域的國際性較強，但目前我們還不完全具備國際標準制定權(quán)。“不同于航海船舶領(lǐng)域，我國的航空制造業(yè)還處在一個自主創(chuàng)新提升的階段，因此不論是發(fā)動機的排放標準，還是飛機排放運行標準方面，我們的話語權(quán)有待提高。”

這一狀況亟待改變，不僅是因為行業(yè)自身發(fā)展的需求，也是隨著全球減排進程不斷加快需要提上日程的工作。由于國際航班跨國跨區(qū)域的特殊性，如果不在國際標準方面具備自主聲音，民航業(yè)可能在碳交易、減排標準等方面都面臨國內(nèi)國際兩套口徑的艱難狀況。