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　　很多人注意到，天津港被稱作全球第四大港，也有媒體稱其為第十大港口。這是標準不同所致。根據2014年貨物吞吐量排名，世界前10大港口，中國有8個：寧波-舟山港第一，上海港第二，天津港第四，唐山港第五，廣州港第六，蘇州港第七，青島港第八，大連港第十。其余兩個分別為新加坡港(第三)和鹿特丹港(第九)。

　　國際航運界更關注的是集裝箱吞吐量，這方面中國在全球總吞吐量占比2013和2014年分別為68.7%和68.6%，在世界前十中占據7席(上海港第一，3528.5萬TEU(標準集裝箱);深圳港第三，香港港第四，寧波-舟山港第五，青島港第七，廣州港第八，天津港第十)，其余3個為新加坡港(第二)、釜山港(第六)和迪拜港(第九)。

　　“確實如此”，中山大學教授鄭天祥對記者說，“集裝箱價值更高，更現代化，效率更高。”他說，我國內地港口中，除了上海，其他港口多是以貨物吞吐量為主。深圳的集裝箱量雖超過香港，但含金量不同，香港是重箱(裝滿貨物)，深圳的空箱占很大比例。

　　港口發展對一座城市的意義不言而喻，上海、武漢、廣州等中國大城市無一例外都是港口。但到上世紀80年代末，中國內地在世界十大港口排名中尚榜上無名，集裝箱碼頭更是屈指可數。2005年集裝箱吞吐量前十僅有3個來自中國(香港、上海和廣州)，排第一的是“萬年老大”新加坡港。但香港和上海超越“萬年老二”鹿特丹港，表明中國港口增長潛力已嶄露頭角。

2007年，上海超過香港躍居第二;2010年，上海首次超越新加坡，躍居集裝箱吞吐量第一，同年深圳、寧波-舟山、廣州、青島分別占據第四、第六、第七和第八的位置，加上退居第三的香港，中國歷史性地占據6席。2012年，天津港將鹿特丹港擠出十大港口行列，十大港口中中國又多了一席。

　　韓國仁荷大學物流研究院的Jose L.Tongzon認為，眾多中國港口在世界海運格局中占據重要位置，反映的是中國經濟的高速增長，而出口導向型的工業化戰略驅動著中國經濟。上世紀80年代中國GDP年均增速為9.7%，90年代為10.7%，之后繼續以7%-9%的平均增速發展。

　　近年來全球集裝箱港口體現出“強者恒強”的態勢，2012年十大港口平均增幅高達3.4%，2013年為3.1%，2014年為5.7%，“全球十大港口”的標準門檻已從2013年的1300萬TEU，升至2014年的1400萬TEU。

　　鄭天祥對記者說，集裝箱吞吐量和貨物吞吐量都很重要，后者代表的糧食、煤、油等是關系民生的貨物運輸，而且散貨中有大件貨，比如重型機械等。此外，散貨也可以實現集裝箱化。當下世界海運90%還是散貨，特別是發展中國家，這對中國同“一帶一路”沿線國家發展貿易有很大意義。但他提醒說，港口的發展是有階段的。第一階段的吞吐量以散貨為主，比如香港不搞了，主要搞集裝箱，所以貨物吞吐量比廣州少。而發達國家港口集裝箱運量大幅下滑，是產業轉型背景下運輸轉向航空為主導致的。航空運輸的一手提箱芯片可能相當于幾十個集裝箱貨物的價值。

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