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■IT時報記者 孫妍

飛機上終于可以玩手機了！

最近這條消息在網絡上不脛而走。消息源出自中國民航局飛行標準司運輸處處長朱濤的一句話：對限制機上使用電子設備規定的修訂，已經在走立法程序，相關規范將在今年年底或2017年初時公布。

《IT時報》記者向多家航空公司求證，對方均表示內部沒有討論政策放開的消息，仍舊按照現行法規在執行。

同時，大部分業內人士都表示，飛機上使用手機的禁令放開是大勢所趨，因為美國、歐洲、新加坡、中國香港等地已經逐步放開了，但可能性較大的時間點預計在明年年底。

去年以來，空中上網一直走在從試驗轉為正式運營的路上。對航企來說，沒有成熟的商業模式，這就是一場昂貴的實驗；對用戶來說，如果空中上網收費過高，這就是一場貴族游戲。

三大航試點 東航最激進

8月9日，中國民航局公布了民航法修訂征求意見稿，明確了14種非法干擾行為，其中就有一條“違反規定使用手機或其他禁止使用的電子設備的”，最高可罰5萬元。

一直以來，中國民航局對安全的管控都十分嚴格，原因有二：老型號的飛機因為元器件的緣故，手機頻段確實可能對飛機造成一定干擾；再者，國內山寨手機的無線電質量不可控，無法穩定保持在飛行模式上，這個難點牽扯到更大的行業范圍，短期內很難解決。

在拿到工信部試驗批文的三大航企中，國航最早邁開試驗的步伐，東航最為激進，南航最為謹慎。

在東航官網上可以看到，已有7條國內線路的部分航班以及5條國際線路的全部航班開通機上Wi-Fi服務，而且，每個航班只有50個免費體驗名額，需要提前申請。從去年11月開啟的國際航班中，東航就推行了付費和免費兩種模式，乘客如果選擇付費模式，可以自由地選擇上網內容，刷刷朋友圈、發發郵件，但需要按時長和航段定價收費；乘客如果選擇免費模式，那就只能使用東航的空中門戶網站，內容有限。

今年，南航首次就客艙Wi-Fi項目公開招標，本次招標被認為是國內機上Wi-Fi規模化建設運營的新起點。機上Wi-Fi產品及解決方案提供商飛天聯合于5月中標，據《IT時報》記者了解，南航此次挑選了幾家測試供應商，還要對其裝機、取證、軟硬件設施等進行對比測試。

目前，飛天聯合可以提供一套命名為SaFi的機上互聯網系統，包括機艙Wi-Fi、寬帶衛星通信和機上應用平臺三大部分。自2011年成立至今，飛天聯合花了5年的時間研發迭代，前后為這套解決方案投入了超過1億元人民幣的研發資金。

雖然目前國內一些航空公司在部分航班上提供空中上網服務，但是主要集中在局域網。機票搜索網站RouteHappy報告顯示，美國78%的航班提供空中上網服務；而根據航班數據服務公司飛常準的數據，中國有23%的航班提供空中上網服務。也有行業人士質疑23%這一比例，“目前國內大致有2700架客機，安裝空中上網設備的客機不超過50架，也就是說，只有2%的客機能提供空中上網服務。”

收費，還是免費？

能否提供空中Wi-Fi服務已經成為一大競爭優勢，而且中國乘客為空中Wi-Fi付費的意愿較為普遍。國際海事衛星組織今年一季度的調查顯示，90%的中國旅客傾向于選擇提供Wi-Fi服務的航空公司，這一比例在亞太地區是最高的，其中65%的旅客愿意為機上Wi-Fi付費。

如果參照國外空中Wi-Fi的定價，那么上網成本還是較為高昂，采用免費模式的航空公司還較少。美國達美航空、西南航空等公司空中Wi-Fi收費標準約為每小時5美元，歐洲漢莎航空每小時約9歐元，全日空則是按流量計費約5MB流量/6美元。土耳其航空和泰國航空的Wi-Fi航班免費提供無線網絡。阿聯酋航空則是免費和付費相結合的模式，用戶可以免費使用10MB流量，之后花費1美元即可購買500MB流量。

商業模式不清晰一直是航企對空中上網項目舉棋不定的原因。空中電商、廣告模式是目前最為可行的商業模型，而上網服務本身是否收費，決定權還在航企手里。

根據國外統計機構的數據，到2020年全球機上電子商務市場規模將從2015年的14億美元增長至17億美元。東航和春秋航空都對電商平臺較為積極，春秋航空已經在兩架飛機上安裝機上Wi-Fi，但目前還沒有開通上網。

春秋電商平臺對內融合春秋旅游的所有產品線，包含自由行、出境游、國內游、周邊游、郵輪游、簽證等，對外開拓機上免稅店、海淘購物、目的地服務等。現在基本都采用自營為主模式，乘客在飛機上下單，然后通過海外直郵快遞到家。

“目前空中電商的模式還有一環比較難走通，就是實時支付，離線支付只是過渡方案。”飛天聯合市場副總裁馬馨睿坦言。

衛星模式漸成主流

通過一段時間的實驗，地對空寬帶通信（ATG）模式由于不能跨洋，信號不穩定等缺點被淘汰，而適合跨境服務的寬帶衛星模式成為主流。

國航最先開始試驗ATG模式，飛天聯合也做過ATG模式，但發現國內沒有合適的商用頻率，所以轉向寬帶衛星模式。目前，東方航空、南方航空、春秋航空等都采用這種模式。

現在國內的衛星使用價格要比國外貴，主要原因是國內有兩級衛星運營商，第一級是空間衛星運營商，中國衛星、亞太衛星等。第二級是負責落地的基礎運營商，目前只有中國電信集團衛星通信有限公司拿到了牌照，空中上網采用衛星模式大大利好中國電信衛通，這也使它逐漸擺脫在電信集團內的邊緣地位。然而，國外一般都只有一級運營商。

據《IT時報》記者了解，1MHz的Ku衛星打包報價是每年超過30多萬元，一架飛機至少需要配備5-10MHz的資源，航空公司需要核算同時在空中飛行的航班有多少架，然后從衛星運營商處購得相應帶寬的轉發器，通過共享帶寬來降低成本投入。

可以算一筆賬，一架客機的成本高達數億元人民幣，但機載Wi-Fi和寬帶衛星系統的成本在百萬元級別，其實，航空公司只需要多付出1%的成本即可。

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