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　　預計“十三五”期間世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25水平，海運需求增速也將相應減緩?！白叱鋈ァ卑l展將使我國海運需求由原來的放射結構，轉向全球網絡化結構;同時針對“走出去”面臨各種風險，要求海運在應對突發事件中更好地發揮支持保障作用。
　　世界經貿發展環境變化
　　1. 全球經貿增速放緩，區域和國家增長分化。
　　世界經貿將保持低速穩定，貿易彈性系數下降。圖1顯示了2000年以來世界經濟增速的變化，可以看出，突發事件的影響相對短暫和局部，而經濟發展自身問題影響長遠，波及范圍更加廣泛。受到9?11事件影響，2011年世界經濟增速一度有所下滑，但很快恢復，2000-2007年保持了年均4.4%的較快增長。同期，世界貿易年均增長6.5%，相對于經濟增長的彈性系數為1.48。美國次貸危機、金融危機和歐洲債務危機是發達國家長期積累問題的集中暴露，對世界經貿發展造成嚴重的沖擊，2008年、2009年世界經濟和貿易出現嚴重下滑，2010年雖出現恢復性增長，但受歐債危機持續、各種貿易保護措施和地緣政治等多種復雜因素影響，當前世界經濟和貿易的增長面臨諸多不確定性，出現增速緩慢、穩定的新態勢。從未來幾年發展看，根據IMF預測，未來世界經貿速度將進入低速但相對穩定的狀態，貿易增速下降更為明顯。預計“十三五”期間世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%，世界貿易相對經濟的彈性系數由1.48降至1.25水平，海運需求增速也將相應減緩。

　　圖1 世界經濟增速
　　發展中經濟體地位繼續提升，經濟增長的引擎回歸發達經濟體。2000-2007年發展中經濟體年均增速為6.7%，高于世界平均增速2.3個百分點。受到金融危機沖擊，發達經濟體出現大幅度的下滑(如圖2所示)，歐美日經濟同時面臨巨大沖擊甚至出現萎縮，發展中經濟體雖然經濟增速有所下降，但明顯好于發達經濟體，發展中經濟體特別是中國一度扮演了世界經濟增長引擎的角色。依托技術優勢，發達經濟體增速呈現回升態勢，而發展中經濟體增速將有所放緩，與世界經濟平均增速差異明顯縮小到1.1個百分點。預計“十三五”期發達經濟體的年均增速為2.5%，發展中經濟體為4.9%(如圖2所示)。按照對世界經濟增長的絕對凈貢獻來計算，經濟增長引擎開始回歸到發達經濟體，這意味著相對于集裝箱而言，大宗貨物海運需求減緩將更加明顯。

　　圖2 發達經濟體與發展中經濟體增速
　　2. 資源類大宗商品供需關系轉換，商品價格相對低位。
　　大宗資源類價格進入一輪低谷。在上一輪世界經濟快速增長的帶動下，對石油、鐵礦石等資源類商品需求快速增長，天平向供給方傾斜，推動了資源價格大幅度上漲(如圖3和圖4所示)，同時也刺激資本對資源開發、生產投入大幅度增長。在世界經濟增速放緩、生產率效率持續提高和日益注重節能減排的背景下，需求減弱，而產出穩定增長，供需關系出現了失衡，天平向需求方傾斜，資源價格開始大幅下跌。石油價格一度跌至40多美元，中國鐵礦石到岸價也跌至60-70美元的水平(如圖3和圖4所示)。從多個機構的預測來看，今后一個時期大宗商品價格很難有大幅提升。

　    圖3 布倫特原油現貨價格
　　3. 技術孕育新突破，世界經貿構筑新格局。
　　自身發展規律和全球經濟調整都揭示出未來將取得重大技術突破。從重大技術突破自身規律看，當前正處于孕育期，盡管突破的核心技術難以預測，但可以看到信息化、能源和人工智能以及以美國為代表的生物醫藥技術，都可以作為孕育突破的溫床。身邊就可以看到的是互聯網正逐步改變著企業經營和人們的生活消費，突破了以往的商業模式。
　　技術經濟對比變化和各國戰略調整，推動形成新的經貿格局。為有效應對經濟發展和全球氣候變化面臨的新問題，發達國家依托技術優勢，促使經濟逐步復蘇，并成為世界經濟增長的主要動力。美國重振制造業和德國工業4.0代表著西方國家的制造業開始重新展現出新的活力，成為經濟復蘇的重要動力，同時以歐盟為代表的發達國家依托節能減排技術優勢，大力推動低碳發展和碳交易，也在重塑世界制造業貿易格局，帶動發達國家重回世界引擎地位。發展中實體之間經濟增長也開始出現差異，金磚國家之間分化明顯，預計“十三五”期印度經濟年均增速約為6.5%，而巴西、俄羅斯分別降為2.7%和1.8%。世界經濟力量、技術力量對比的變化，加之地緣政治和各國戰略的調整，正在推動全球形成新的經貿格局，為適應這種變化，美國通過主導的TPP、TTIP意在構筑國際貿易的新規則 TPP，與此相對應，我國也通過全面推進自由貿易區和“一帶一路”戰略，來適應國際形勢變化，調整國家戰略。
　“十三五”我國經貿發展特點
　　1.我國經濟轉向中速增長階段，經濟結構發生轉折性變化。
　　經濟進入中速增長階段。圖5顯示了1990年以來我國經濟增速的變化。2000-2010年我國經濟、對外貿易分別保持了年均10.5%和20.2%的增長，2010年后呈現逐步放緩態勢，2014年降為7.4%。當前，我國經貿發展面臨十分復雜的國際環境，內部則處于“三期”疊加期。隨著新型工業化、信息化、農業現代化和城鎮化“新四化”的不斷推進，以及市場機遇、投資機遇、綠色機遇和對外合作機遇的不斷擴大，為我國經濟增長提供了巨大潛力和回旋空間。這些發展環境變化使我國經濟發展進入新常態，預計2015年GDP增長約7%，“十三五”期間經濟平均增速只要保持在6.6%(如圖5所示)，即可實現 2020年GDP總量比2010年翻一番的戰略目標，按照人均GDP水平測算，我國將進入高收入國家行列，對海運需求質量將全面提高。

       圖4 我國GDP增速變化
　　產業與區域經濟結構調整，第三產業成為經濟增長的主要動力。隨著經濟社會的進步，經濟結構不斷優化，第三產業所占比重逐步提高，并于2013年首次超過第二產業(如圖6所示)。未來，經濟將進入中速增長階段，而第三產業可望保持相對較快的增長，占GDP比重持續提高，結構不斷優化。從三駕馬車的貢獻來看，外貿和投資的作用逐漸減弱，經濟增長主要依托消費的增長。消費的增長并不能像第二產業那樣直接拉動運輸需求量的增長，這一態勢使得運輸需求對GDP增速彈性減弱。
　　經濟增速整體放緩與個別產業快速增長并存。從產業發展角度來看，無論是從國家深化改革，還是實體經濟發展，要素資本的作用正逐步減小，制度資本的作用開始顯現，創新發展開始優于要素的投入，表現為在我國經濟增速整體放緩的背景下，各產業之間開始呈現明顯分化，如電商業務、快遞業務等開始出現爆發式的增長。從企業效益看，近年來，盡管我國企業整體的回報在下降，但是少數產業回報依然保持較高水平。

　    圖5 三大產業占規模經濟比重變化
　　區域協調發展，沿海地區占經濟比重下降。隨著西部開發、中部崛起戰略的實施，中西部地區逐步扭轉了經濟增速長期低于沿海地區的態勢，2004年后在經濟總量中所占比重逐步上升。根據國家全面建成小康社會目標，在長江經濟帶、“一帶一路”和京津冀協同發展國家戰略的推動下，東部沿海經濟最發達地區將保持穩定增長，但所占GDP比重呈現下降態勢(如圖7所示)，各區域間的經濟發展水平在趨于均衡。

　    圖6 沿海地區(含北京)占全國GDP比重
　　2.對外貿易彈性下降，貿易伙伴多元化。
　　外貿保持穩定增長，與經濟彈性進一步下降。在加入WTO的帶動下，2000-2007年我國外貿進出口總額保持了24.3%的年均增長(如圖8所示)，與 GDP的彈性系數高達2.25，明顯高出世界1.5的平均水平，成為世界重要經貿大國。受到金融危機沖擊和全球貿易放緩的影響，面對國內外復雜形勢，2007-2014年我國對外貿易仍保持較快發展，外貿進出口總額年均增速達到10.2%，國際貿易地位不斷提高，成為世界第一貨物貿易大國。隨著貿易依賴度的提高，進出口彈性逐步下降，由2.25下降為1.16?！笆濉逼陂g我國對外貿易發展將面臨更加復雜的國際環境，將逐步轉入平穩發展階段，與 GDP的彈性下降為1.0，外貿進出口總額增速保持在6.6%與GDP相當的水平。
　　貿易區域結構不斷優化，貿易伙伴保持多元化趨勢。隨著我國經濟社會發展水平的提高，貿易呈現多元化發展趨勢，特別是金融危機后，亞洲、歐洲和北美洲占貿易比重由2007年的89.6%逐步降為2014年的85.1%，美國、歐盟和日本所占比重由41.1%降為34.4%，而非洲、拉丁美洲所占貿易比重則由 8.1%上升為11.3%。隨著世界貿易格局的調整，以及我國“一帶一路”戰略的推進，對外貿易結構將進一步優化，與東盟、非洲等海上絲綢之路沿線國家貿易比重進一步上升。

　　圖7 我國外貿進出口總額增速變化
　　3.對外投資快速增長，“引進來”與“走出去”并重

　　我國將實現由利用外資為主逐步轉向利用外資與對外投資并重得格局轉換。改革開放初期，由于經濟社會發展水平較低，發展面臨資金短缺的壓力，形成了我國以引進外資為主的格局。隨著我國經濟發展、進入中高收入國家行列和成為世界外匯儲備最多的國家，在繼續注重利用外資的同時，也逐步擴大對外投資，對外投資流量已居世界第三，吸引外資和對外投資都達到1000億美元規模，兩者基本均衡(如圖9所示)。從我國“走出去”的重點行業來看，主要集中于采礦業、制造業、服務業、高科技行業和優勢農業。預計“十三五”期間對外投資將保持1000億美元，“走出去”發展將使我國海運需求由原來的放射結構，轉向全球網絡化結構;同時針對“走出去”面臨各種風險，要求海運在應對突發事件中更好地發揮支持保障作用。

　　圖8 我國年度利用外資與對外投資發展對比
　　新戰略推動海運發展轉型發展
　　1. 新戰略空前關注海洋，對于海運作用認識明顯提高。

　　國家新戰略推動人們對于海運作用的認識。針對我國經濟社會發展面臨的國際、國內環境，中國夢、中華民族的偉大復興成為新時期的目標。歷史表明，在這個 71%被海水覆蓋的星球上，大國必在海洋上實現崛起。為此，黨的十八大明確提出：“提高海洋資源開發能力，發展海洋經濟，保護海洋生態環境，堅決維護國家海洋權益，建設海洋強國”;習近平總書記于2013年10月訪問21世紀“海上絲綢之路”，這些戰略的提出標志著一個傳統陸地文明國家向陸海統籌轉變。近年來，海運安全保障作用、海上咽喉要道成為人們關注的熱點，特別是相繼發生的伊朗石油運輸、馬航370和他國覬覦我東海、南海主權等事件，使國民對于海運保障作用的認識有了顯著提高。
　　2. 海運上升為國家戰略，政策將得到改善。
　　與其他海運大國相當的海運經濟政策值得期待。以國發〔2014〕32號《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》為標志，海運上升為國家戰略，《意見》中明確提出了建設海運強國的目標和七項任務，發揮財稅政策支持作用是其中重要的經濟政策。針對海運市場結構調整的形勢，四部委聯合發布了“老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法”，有力推動了我國海運運力結構調整?！笆濉逼陂g，針對海運業作為長期回報率低于市場平均回報的戰略性基礎產業，切實貫徹落實國發〔2014〕32號中“借鑒海運業發達國家經驗，研究完善涉及國際海運的財稅政策”，海運人長期追求的與其他海運大國相當的海運經濟政策可望取得突破。
       3. 環保力度不斷加強，海運排放受到空前關注。
　　PM2.5引發人們對大氣質量日益重視。霧霾天氣特別是2012年以來的PM2.5問題，引發全國人民對大氣環境問題的普遍關注，對于保護環境的認識也開始發生根本變化。一方面是人們的環保意識普遍提高，并逐步轉化為各級政府的行動;二是法規日趨嚴格。在繼續堅持單位碳排放下降的同時， 2013年9月，國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，提出到2017年全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，標志著由追求相對排放到追求對顆粒物絕對排放量的轉變。
　　海運排放引發空前關注。海運以往長期被視作環境友好型運運輸方式，如今也因人們對環境問題的日益關注和船舶、港口作業的大氣顆粒物排放而引發了廣泛的討論，并成為大型沿海港口城市的熱點問題之一。“十三五”期間海運綠色發展、建立排放控制區也將提上議事日程并逐步推進實現。
　　(作者系交通運輸部水運科學研究院副院長)

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