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期待已久的無車承運人試點終于有了第一個吃螃蟹的了，不是深圳，也不是上海......日前，湖北省交通運輸廳道路運輸管理局發布了道路貨運無車承運試點企業名單，引發行業熱議。無獎競猜：下一個會是誰呢？

2016年11月）對于物流人而言，“無車承運人”的概念并不陌生。開展無車承運業務試點的提議早在2004年就被業界書面提出。2013年，國家交通運輸部發布349號文《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，就已經確定了無車承運人的法律地位。

今年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發布《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，同時宣布10月正式啟動“無車承運人”試點工作，初步推行48個無車承運試點單位。

此消息一出，全國各地響應者眾，眾多無車承運人企業也是躍躍欲試。

10月13日，深圳市交委官網發布消息，開始接受本地企業申報“無車承運人”試點。廣東省交通廳于11月組織專家對申請試點企業的試點方案進行審查和論證，確定廣東參加全國道路貨運“無車承運人”試點的企業名單和試點方案并報交通運輸部備案。

10月24日，上海市交通委員會發布了關于開展無車承運人試點的通知，正式啟動“無車承運人”試點，探索建立健全無車承運模式在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的管理制度，原則上總量控制在20家以內。

11月8日從海南省交通運輸廳獲悉，海南省將在全省范圍內開展道路貨運“無車承運人”試點，將于11月30日前完成對申報企業的評審，確定試點企業名單和企業實施方案，

11月23日，山東省印發《山東省道路貨運無車承運人試點工作實施方案》，正式啟動無車承運人試點工作，要求各市申報試點企業不超過1家。

如今11月即將過去，各地的試點名單遲遲沒有公布，尤其是備受期待的廣東、上海，仍然不見蹤影。就在一片焦急的等待中，無車承運人試點終于出現了第一個吃螃蟹的人。

湖北省交通運輸廳道路運輸管理局于2016年11月24日組織了全省道路貨運無車承運試點企業評審工作。通過現場答辯、專家評審等規定程序，擬確定10家企業為湖北省道路貨運無車承運試點企業（名單見下）。

湖北省道路貨運無車承運試點企業名單公示

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千呼萬喚始出來！不是廣東，也不是上海，而是湖北打響了中國無車承運人試點的頭炮。不過隨著第一份試點名單的公布，相信接下來的一段時間里，全國各地的無車承運人試點名單也會陸續公布了。

物流平臺將脫穎而出？

誰能當無車承運人？無車承運人，無車不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵。業界認為，互聯網物流平臺、物流園區、大型3PL公司等有貨源、有強大的信息系統、能夠找到合格風險控制方的企業，都可以成為無車承運人。而從湖北省首份無車承運人試點名單來看，也印證了這一點。

不過在互聯網時代，雖然各類公司都有機會，但最有可能跑出來的還是那些互聯網物流平臺。

為什么是互聯網物流平臺？

首先是“無車”。作為交易平臺，勢必要開展物流業務。限于法規，又沒有“名分”，開不出發票，所謂“公平”問題。是政策制約了其進一步發展，對政策的呼聲最高。

其次是“承運”。承運能力的關鍵是貨源組織能力、車源整合能力。并不是每一場大雨后都一定有彩虹，并不是每一滴牛奶都叫特侖蘇。特別是貨源組織能力，對于平臺型物流企業，得貨源者得天下。“無車承運人”的市場定位、盈利模式使得集貨能力的重要性凸顯。以貨源為驅動來積累運力池，能做到物流上游抓住貨源，占據物流鏈條主動權的國內物流企業不多，運力通是一家。

再次是安全保障。作為一個物流互聯網平臺，線上的交易展現線下的交易場景，首要保證的是安全：支付的安全，運輸的安全、誠信保障體系。互聯網企業更易利用大數據、人工智能、云計算、人工智能技術布局智能競價、智能調度、智能服務等構建智能生態體系，來為物流交易提供安全和便利。

然后是風控能力。因為輕資產、線上交易，政策對賠付機制做了特別的強調。傳化與太平洋保險等保險公司合作打造貨盾產品，提供“每票必保+零免賠+當日賠”服務。運力通與中國人保合作，對于壓車、放空車、變更收貨地址等都做了賠付機制。一旦發生貨損，平臺的保險機制則發揮作用，為貨主和司機雙方降低損失，提高司機的抗風險能力，也在一定程度上保障了司機收入水平。

最后是模式先進。無論商業模式還是盈利模式，相比其他物流企業，互聯網物流平臺企業有優越性。和羅賓遜一樣，國內物流交易平臺企業的盈利模式大多也是物流差價/交易傭金和增值服務的方式。在互聯網技術日益發展的支持下，有助于推進物流業供給側結構性改革，促進物流行業“降本增效”，提升綜合運輸服務品質，打造創新創業平臺，培育新的經濟增長點，支撐經濟社會發展。

無車承運人面臨的困境

在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。

長期以來，我國的公路貨運業一直被貼上“多、小、散”的標簽。據不完全統計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。針對物流分層外包的特點，開展允許無車企業從事貨運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。無車承運人的夢想是美好的，但是實際過程中，還有幾點桎梏亟需破除。

1. 難以獲得道路運輸的經營資質

根據相關規定，當前我國道路運輸經營許可證的辦理條件為：有與經營業務相適應并經檢測合格的車輛；有符合規定條件的駕駛人員；有健全的安全生產管理制度；法律法規規定的其他條件。由此可見，企業要想獲取道路運輸許可證必須自備營運車輛。這就決定了無車承運人并不具備辦理道路運輸經營許可證的條件。然而在實際運輸過程中，是否擁有運輸經營資質往往是貨主考慮是否與企業合作的重要因素。可以說，由于政策所限，在經營資質方面，無車承運人相比于有車承運人顯得“矮人一等”，成為無車承運人發展的桎梏。

2. 難以開具11%的增值稅專用發票

無車承運人之所以成為目前的關注焦點，很大程度是因為營改增之后產生的稅務問題。國家實施營改增之后，稅務部門認為，無車就屬于貨代服務，只能開6%的發票；但是客戶需要11%的發票。中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅介紹說，“事實上，營改增之后，市場上出現了一種怪異的現象：實際承運的公司因為沒車開不了11％的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11％的運輸發票。”稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。

3. 缺乏運輸擔保機制

無車承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議，最讓人們普遍關注的當屬無車承運人的責任承擔問題，這也是無車承運人所面臨的諸多問題的根源。誠然，根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但大多時候貨主對其提出的索賠額度之高，往往遠遠超出無車承運人的注冊資本和繳納的保證金。問題是承運人即便是傾家蕩產也難以補償貨主的損失，進而會引發承運人外逃現象，嚴重影響貨運市場秩序。

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