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中鐵快運計劃分三階段建立中俄跨境電商貿易平臺。第一階段恢復中俄國際旅客列車行李車包裹運輸業務；第二階段隨著貨量增加，加掛行李車數量；第三階段計劃在北京、哈爾濱地區建設跨境電商物流園區，開行中俄間整列編組的客車化的跨境電商快速貨物列車。

跨境電商火熱大潮下，中國鐵路總公司直屬物流企業也蓄勢而來。

近日，中鐵快運股份有限公司企業發展部部長謝元勛在由中國交通運輸協會快運分會、上海市寶山區人民政府、中鐵快運和銀聯主辦的第九屆中國快運發展大會上透露，在5月召開的“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，中鐵快運代表鐵總與俄鐵、俄聯邦客運及其物流公司進行了洽談，達成合作協議，將建立中俄跨境電商物流平臺。

“市場需要在飛機和鐵路貨運班列運行時效之間有新的產品，所以我們希望通過客運化的貨運班列，為電商跨境運輸提供支持。”謝元勛表示，按照規劃，屆時將形成一個中俄跨境快速貨物運輸通道，比飛機慢一點，但比其他貨運更快，且通關清關便捷。

鐵路物流助力跨境電商

謝元勛對21世紀經濟報道記者表示，中鐵快運計劃分三階段建立中俄跨境電商貿易平臺。第一階段恢復K3/4和K19/20（北京-莫斯科）中俄國際旅客列車行李車包裹運輸業務；第二階段隨著貨量增加，加掛行李車數量；第三階段計劃在北京、哈爾濱地區建設跨境電商物流園區，開行中俄間整列編組的客車化的跨境電商快速貨物列車。

跨境電商近年來發展迅速。中國電子商務研究中心最新發布的《2016年度中國網絡零售市場數據監測報告》顯示，2016年中國進口跨境電商交易規模達到12000億元，同比增長33.3%，預計2017年將達到18543億元。若以物流成本占貨值15%估算，2016年跨境進口電商物流交易額超過1800億，2017年這一數字估計將超過2700億元。而據商務部提供的數據顯示，2016年中俄雙邊貿易額達到695億美元，比2015年增長2.2%。同時“2016年上半年，中俄跨境電商貿易額為12億美元，呈現增速快、品類豐富、銷售多元等方式特點，俄羅斯已經成為中國跨境電商出口的第二大目的國。”

與此同時，中國對俄羅斯商品的需求也在快速增長。據俄羅斯媒體報道，俄聯邦海關局數據顯示，2016年中國成為俄食品的主要買家。1月至9月期間，中國在俄采購了超過11.3億美元的糧食，同比增長22.1%。

放眼包括電商在內的整個跨境商貿，中央財經大學商學院供應鏈與運營管理系主任耿勇對21世紀經濟報道記者表示，盡管中國跨境商貿總量即貨物進出口總值近兩年呈現下降的趨勢，但對部分一帶一路沿線國家出口仍然增長，并且平臺化流通趨勢明顯，催生了對跨境物流的巨大需求。

不過，中國快遞協會副會長兼秘書長孫康表示，跨境物流領域仍存在一些亟待解決的問題。一是業務規模小，目前國際業務量和收入僅占行業國際量收入的10%至11%；二是海關檢驗檢疫通關規則滯后，申報環節不夠順暢，用戶查詢難；三是交通、鐵路、民航等部門銜接不夠緊密；四是境外網絡建設剛剛起步，網絡覆蓋能力有待提升，業務發展不平衡；五是相關政策還不適應新的市場需求，缺乏完整性和系統性，貿易管理等環節運營成本高。

“目前在產成品流通和成品消費領域，包括商流、信息流、資金流和物流在內的平臺流通模式比較成熟，而產業鏈上游并沒有形成平臺化趨勢。”耿勇表示，不管上下游流通，支撐的底層技術都是物流網絡服務，鐵路作為重要的交通設施，連點成線、交織成網，打造高效運輸，也成為“一帶一路”沿線國家的共同愿景之一。

耿勇認為，在“一帶一路”的跨境物流中，鐵路的優勢包括中國有跨境高鐵線路網，跨境班列，中國鐵路總公司內部巨大的商貿和物流需求，鐵路信息化，以及依托鐵路的物流園區、戰略裝車點、貨場等數量大、分布廣。不過他也坦言，鐵路服務于“一帶一路”的跨境商貿物流發展，需要關注“一帶一路”沿線國家有哪些物流需求，鐵路跨境多式聯運協同及鐵路貨運班列運營的協同。

此外他認為，鐵路也可以嘗試跨境金融服務。“平臺交易不是問題，但平臺支付和結算是個問題，如果可以基于平臺的數據做融資做放貸那就更好了，鐵路這么有資源，為什么不能自己做結算？可以從細分的領域做，比如開中歐班列的應收、應付款，存貨的變現等等。”

中歐班列物流生態建設

順豐菜鳥大戰以和解告終，而另一邊鐵路物流及中歐班列可能會迎來阿里巴巴的布局。5月15日，中鐵總經理陸東福在會見阿里巴巴集團董事局主席馬云時曾表示，希望雙方合作范圍進一步擴大，包括高鐵快運、國際物流、電子支付以及混合所有制改革這四個方面。馬云則表示，未來阿里巴巴將研究推進高鐵電子商務服務試點，做好“一帶一路”中歐班列境外貨源組織和市場開拓工作。

據中國鐵路總公司披露，中歐班列發展6年來，至今已累計開行4000多列，2017年開行數量突破1000列，安排班列運行線51條，達到日均9列的水平，國內開行城市達到28個，順暢連接境外11個國家29個城市，貨物品類日益豐富，回程班列數量已超去程班列的一半。

但也曾有分析認為，中歐班列信息共享平臺不完善，對目前物流企業的發展不利，雖然各班列之間除了競爭也有合作，但是合作過程中資源共享程度并不高。信息無法及時溝通，通過建小聯盟或者微信群的溝通方式難以發揮現有班列的運力最大化，尤其是為中小微企業提供拼箱服務。

4月，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯7國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協議》，主要內容包括基礎設施發展規劃銜接，提高班列在各國的旅行速度，實現全程信息追蹤，擴大班列服務地域、簡化班列貨物通關手續、成立中歐班列運輸聯合工作組及專家工作組等。5月26日，由鐵路總公司倡議，由重慶等7城市共同成立中歐班列運輸協調委員會，用于協調解決中歐班列發展中面臨的問題，進一步降低物流成本。

成都市口岸與物流辦主任陳仲維表示，各個城市在開啟中歐班列的時候需要考慮物流生態如何構建，包括物流樞紐節點的建設、通道的完善、口岸通關、物流體系建設等方面。

“任何一個班列不能不講經濟性，不能不講物流的組織，主線運行保證一定的密度，打造一主多輔、多點直達的跨境互聯互通班列系統。”陳仲維舉例說，成都開通了和廈門的班列，同時也輻射到了臺灣地區，這樣將臺灣和歐洲地區連接起來，形成了更大的物流體系。

陳仲維表示，目前中歐班列還在培訓階段，但是政府已經認識到重要性，所以各地都在支持班列開啟，給予財政補貼，但他認為有條件的城市都可以開，如果不具備條件，可以做探索，但開不長久，在發展一定階段，一定是優勝劣汰，也許最后只有幾個樞紐城市可以把中歐班列發展起來。

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