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航空公司在經營上最關心兩件事，一個是油價、一個是匯率。油價保持低位而匯率保持高位之際，就是航空公司乃至整個航空產業鏈盡情享受饕餮盛宴之際。

由于國際原油自2014年暴跌后一直保持較低位，故進口航空煤油稅后價格也應聲從7318元/噸(2014.1)一路跌落至2468元/噸(2016.2)。如此低的航油價格，給航空公司帶來了難得的利好。按國內“三大航”2016年年報數據，低油價均使之大幅減支增盈。以行業“龍頭老大”國航為例，2016年該航實現凈利潤68.14億元，而燃油成本同比減支即達到20.61億元。亦即是說，2016年僅國航一家即從低油價利好中“薅”出了近三分之一的利潤。其他各航情況，也大體與之相似。

但從2016年第三季度起，航油價格在振蕩中逐步走高。故在2016年底，IATA(國際航協)判斷2017年原油價格將升至55.0美元/桶，航油價格也將從2016年的52.1美元/桶升至2017年的64.9美元/桶。因此，IATA略悲觀地預測2017年全球航空業凈利潤將較2016年縮水四分之一，從394億美元下滑至298億美元。

不過進入2017年后，油價并未出現IATA所預期的大幅飆升。進口航油稅后價雖然曾在一季度末最高漲到了3663元/噸，但此后又漸回落，至5月仍只保持在3529元/噸水平。3529元/噸是個啥概念？且不說8650元/噸(2011.5)的歷史最高位，就連2014年初的7318元/噸水平，它也得再增一倍才能勉強探到，整體而言航油價格仍處于一個低位期。所以今年6月初，IATA也發現自己對油價走勢的預測過于悲觀，遂趕快又把行業利潤預期上調至314億美元。

具體到國內市場而言，由于國內航線燃油附加費起征點為5000元/噸，故在現行低油價下購買國內航線機票，旅客還可以省一筆燃油附加費。航旅成本的整體降低，使得更多價格敏感旅客被吸引，又進一步拓展了航空公司的盈利空間。

低油價一方面降低了運營成本，另一方面又擴大了邊際需求，這無異于將航空公司引入了一場難得的饕餮盛宴。

不過，航空公司并不是這場盛宴的唯一享用者。

較2014年初攔腰斬斷的低油價，把航空公司的盈利門檻大幅放低。而盈利門檻的放低，則刺激了兩種航線的大量新辟，一種是國內二三線城市之間的支線航線，另一種則是“二線對一線”的國際長航線。

許多此前高油價下飛起來不賺錢或長期徘徊于成本邊際線的國內二三線城市航線，現在低油價下就變得有利可圖了。還有一些較小城市雖然仍不能靠市場賺錢，但隨著航空公司運營成本的降低，地方政府提供開航補貼的財政壓力亦大大降低，通常為沖抵航班成本費用后再加10%以上的利潤，因此也敢于同航空公司合作，以補貼模式開辟一些新的航線。所以自2015年以來，國內各航新開辟的二三線城市之間的航線出現了顯著的增加。

航油成本的降低，還大大刺激了國際長航線，尤其是國內二線對國外一線(或準一線)城市之間航線的開辟。相對于平均不過一兩千公里的國內航線，這些動輒上萬公里的跨洋跨洲航線中的燃油成本占比更高。在既往，由于航油成本高，這類長航線也必須保持較高的上座率才能確保盈利，因此只能執行“一線對一線，樞紐對樞紐”的城市對航線，自國內出發的城市基本上限定為北京、上海、廣州三大樞紐。

而三大樞紐之外的城市，則往往必須依賴地方政府提供巨額的航線補貼，才能勉強維持運營。自從低油價拉低了盈利門檻之后，航空公司的成本壓力和地方政府的補貼壓力雙雙減小。在此利好刺激下，此類二線對一線(或準一線)城市的航線相繼開辟了不少。以2017年國內二線城市飛倫敦航線為例，竟然有成都、西安、深圳、長沙乃至青島，都提出了開航申請。

在低油價的刺激下，新的航線大量開辟，這又為飛機制造商和租賃商帶來了巨大的商機———拓張型的航空公司需要擴大自己的機隊規模，以便開辟更多的航線；而保守型的航空公司亦利用這兩年充盈的利潤，抓緊用低油耗的新機型更新自己的機隊，以便在未來油價快速反彈時能夠立于不敗之地。

無論航空公司是持哪一種經營戰略，都對飛機供應鏈提出了急迫的需求。以國內機隊數據為例，2014年全國新增客機僅225架，2015年即飆升為280架，2016年更升至300架，整個增幅極為迅猛。

而低油價所引發的這輪國內二線城市對國外一線(如倫敦、紐約、洛杉磯)、準一線(如羅馬、莫斯科)城市的開航熱潮，或將進一步拉動專為這類航線而設計制造的200-300座級長航程機型(如波音787系列、空客A 350系列)的熱銷，這又將是一批驚人的饕餮大單。

江上葦（資深航空業人士）

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