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當前物流行業既不缺人，也不缺車，缺的是什么？記者在調研中發現，信息孤島卡住了物流業的脖頸，未來物流行業的競爭已不能單純依靠規模和價格，而是需要通過倉儲智能化、平臺信息化以及供應鏈持續優化來實現降本增效。

智慧化助力物流升級

隨著互聯網和物聯網的發展及應用，物流行業已進入以網絡技術、電子商務為代表的信息化新階段。

沙良物流園位于呼和浩特市南郊，是內蒙古最大的公鐵聯運現代化物流基地，2015年10月建成運營，擁有年吞吐量1500萬噸的貨運能力。它集運力、信息、倉儲、貿易、生活服務等功能于一體，大力發展全品類、全流程、全方位的綜合物流服務，形成了相互連通的鐵路港、公路港以及初期4萬多平方米倉儲基地的現代化物流中心，成為內蒙古面向華北、服務全國的“橋頭堡”。

從生活用品到家用電器，現在的人們已越來越離不開網購。而隨著你的下單，一個物流環路開始流轉：離你最近的倉庫與電商平臺同步收到訂單，倉儲機器人智能匹配貨架，將貨物從倉儲區搬運至配貨區，配貨員按電腦提示配貨打包，貨物被分至不同的線路配送到家……這樣的場景在浙江杭州百世云倉已成為現實。通過語音識別、自動化傳輸及識別碼掃描，實施分揀打包，浙江杭州百世云倉已基本實現半自動化。

除了倉儲智慧化水平不斷提高，平臺的信息化也正在優化物流全流程。江蘇物潤船聯股份有限公司董事長朱光輝說，長江上近20萬條運輸船已通過互聯網手段實現交易線上化、運維數據化、運輸場景化及監管可追溯；企業通過將信息流、物流、資金流、證據流和票據流一體化，構建了線上交易生態體系。

央企中儲股份全力打造的中儲智運公路電子交易平臺，自2016年上線后交易額迅速飆升，目前已累計達5.49億元，開發貨主客戶1500余家，運費普降20%左右。華英汽車集團董事長甘勝泉說，隨著車聯網、船聯網及物聯網等技術的不斷應用，擁有海量數據的云存儲為控制風險、質量、安全和成本提供了依據和方向。

而據惠龍易通董事長施文進介紹，自公司的貨物運輸集中配送電商平臺上線以來，惠龍易通整合了1297家物流公司和物流園區等單位，開發出運費貸、汽車貸、貿易貸和互聯網貸等金融產品，在線交易貨值達3200億元。

對此，中國物流與采購聯合會副會長蔡進表示，許多地區、許多行業都在通過供應鏈模式創新，提高效率來降低成本，形成利潤空間，這是現階段經濟轉型升級、企業轉型升級的必經之路。

應盡快補齊制度設計缺陷

然而，在各類物流信息服務平臺迅速發展的同時，也存在重復建設、信息系統間標準不統一、公共信息開放不足、信息孤島現象嚴重等問題。

央視的一份調查顯示，我國現有物流企業700多萬家，擁有車輛1600多萬臺，平均每家2臺車；貨車空駛率達50%，每票貨需輾轉五六次才到司機手上。即便如此，司機還只能裝上“半車貨”。

對此，中國交通運輸協會運輸與物流發展研究中心物流部副主任孫綜國表示，由于各物流信息平臺存在門戶之見，配貨商很難與同行業的其他中介溝通聯系，難以做到資源共享。

業內人士認為，正是信息孤島卡住了物流業的脖子，應盡快補齊制度設計缺陷，發揮智慧化物流降本增效的功能。

當前，我國智慧物流管理體制不健全，業務管理涉及眾多行政管理部門。一些港口和物流信息平臺負責人反映，由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。由于智慧物流管理責任不清晰，致各職能部門的信息化平臺建設良莠不齊，互不兼容，效率低下。

智慧物流的基礎是物流信息的標準化，這就要求在編碼、數據接口、電子數據等相關代碼可交換。朱光輝說，水陸、公路和鐵路的數據分散，難以交換共享，影響了物流行業的電子商務運作。

中儲智運股份有限公司總工程師李敬泉認為，由于缺乏信息的基礎標準，不同信息系統的接口成為制約信息化發展的瓶頸，導致企業間、平臺間、組織間“各自為政、圈地服務”，很難實現信息交換與共享。

而在國家發改委經濟貿易司副巡視員吳君楊看來，物流領域的“信息孤島”比較普遍，“政府部門的物流信息開放、共享嚴重滯后，已有的企業物流信息平臺大多數以公路的車貨信息匹配為主，功能比較單一，不同的物流信息平臺之間還缺乏統一的接口標準。”

創新管理加強信息共享

如何破除物流業的體制機制障礙，激發市場主體活力？

李敬泉說，“互聯網＋”物流產業快速發展，離不開“互聯網＋”政務的配套跟進，宜建立一整套扶持標準，成立智慧物流基金，通過創新管理和資金，改變“政出多門”的扶持方式。

記者在采訪中了解到，發展多式聯運，宜在線上先行一步。朱光輝說，有些部門還是把信息當作私產，不愿意分享。建議盡快敦促相關部門劃定公開邊界，實施數據共享，滿足互聯網接入標準，可以發展長江多式聯運為試點，為企業降本增效探路。

蔡進建議，各地都在加大力度治理公路貨車違法超限超載，宜借此機會推進信息化建設，從根本上鏟除超限超載的生存土壤。同時，逐步規范無車船承運主體的運行，確保物流平臺信息的真實性，真正發揮智慧物流的作用。

由于起步晚、底子薄，加上“重交通、輕物流”的傳統觀念影響，我國物流業的現代化、組織化、信息化程度與發達國家相比仍有差距。對此，吳君楊表示，作為物流業發展的牽頭部門，國家發改委經貿司將堅持“問題導向與發展導向并舉”，把降低物流企業成本、降低企業物流成本和降低全社會物流成本結合起來，著力改善物流業發展的軟硬件環境，“特別是體制機制環境”。

之前，為了將上述信息孤島統一規范并串聯起來，商務部曾于2014年編制了《第三方物流信息服務平臺案例指引》，對第三方物流信息服務平臺建設的指導思想、基本原則、建設類型、建設標準、保障措施與考核要求等進行了具體說明，并收錄了目前國內經營模式較為先進、取得較好經濟社會效益的第三方物流信息平臺建設案例，供各級商務主管部門和物流企業參考借鑒。

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