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11月23日，一架波音737-300貨機飛抵杭州蕭山機場，計劃次日凌晨執飛杭州—西安往返貨運航線。這是圓通速遞的第二架自有飛機。今年9月，圓通與美國波音公司簽訂協議，買下15架飛機，自此成為繼順豐、中國郵政EMS之后國內第三家擁有自有飛機的快遞公司。

擁有飛機的數量是一個快遞公司實力的證明，也是運輸能力的基礎。順豐速運是中國第一家擁有自有飛機的民營快遞企業，目前擁有19架自有全貨機，加上租賃的20架飛機，能夠直接使用的飛機數量在國內快遞業遙遙領先。中國郵政EMS目前擁有的貨機數量亦超過20架。

“快遞公司擁有自己的貨機，標志性意義較大，說明今后快遞公司之間的競爭將更加激烈。”中國電子商務研究中心物流行業分析師姚建芳在接受時代周報記者采訪時如是說。圓通此舉讓一直穩坐國內快遞單量市場第一的申通[微博]，危機感大增。時代周報記者獲悉，目前申通已向國家民航局提交了組建貨運航空公司的申請，正在等待準批。

10月26日，國務院發布促進快遞業發展的若干意見，旨在搞活流通，拉動內需，培育現代服務業新增長點，進而提振經濟。作為促進消費升級的產業之一，快遞業近年來一直是中國政府大力扶持的行業。國務院提出，未來5年快遞市場的發展目標是，到2020年，規模穩居世界首位，快遞年業務量達到500億件，年業務收入達人民幣8000億元，并形成覆蓋全國、聯通國際的服務網絡。11月16日起，國務院法制辦公室就《快遞條例（征求意見稿）》公開征求意見。

中國快遞業正在醞釀一場新的變革。

阿里強力介入，“桐廬幫”老大或易主

11月13日，首屆中國國際快遞業大會在杭州市桐廬縣召開。這是由國家郵政局、中國快遞協會召開的第一場重量級工作大會。國家郵政局局長馬軍勝在這次大會上表示：“到2020年，我國快遞業務量將達到500億件，相當于今天全球快遞量的水平，年業務收入將達到8000億元。”

桐廬縣素有“快遞之鄉”的稱號，截至目前，全國由桐廬籍民營企業家創辦和管理的快遞企業已達2500余家，從業人員超過20萬，年營業額300多億元，占據全國快遞行業將近60%的市場份額，其中，“四通一達”(圓通、申通、中通、匯通、韻達)的創始人均為桐廬人。

桐廬系出身的快遞企業之間存在錯綜復雜的人際關系。圓通創始人喻渭蛟的妻子張小娟，是申通董事長陳德軍的初中同學，還曾擔任過申通的財務工作。陳德軍的妹妹陳小英、丈夫奚春陽是天天快遞的董事長。中通創始人賴梅松的妻子也是陳德軍的同學，而韻達創始人聶騰云，則是申通創始人聶騰飛的親弟弟。“桐廬系快遞企業間相互了解，又競爭激烈，當下快遞價格戰的膠著使得各個企業開始謀劃轉型升級之路，今年開始，快遞行業逐漸進入整合期。”姚建芳說。

2014年，國家郵政局公布的數據顯示，以快遞業務單量為計算方式，各快遞公司排名為：申通、圓通、中通、順豐、韻達、郵政速遞、百世匯通、京東、天天。

今年“雙十一”前，喻渭蛟預計，圓通2015全年的業務量將從2014年的21億件上升到33億件。2014年，申通的業務量是24億件，照此推算，圓通今年的業務量將超過申通，一躍成為中國快遞業老大。阿里集團內部一份有關今年六七月份快遞公司市場份額占比變化的監測圖表則顯示，6月份，申通雖然以22.73%的占有率依然盤踞市場第一，但圓通所占市場份額為21.37%，與申通只有1個百分點的差距。

中國民營快遞業猶如江湖，此前主要有兩大門派：以順豐為代表的直營模式和以申通為代表的加盟模式。以申通為代表的桐廬系加盟快遞企業具有濃厚的地域文化特性，在企業發展期十分簡單而有效，但隨著快遞業競爭態勢的日趨白熱化、同質化、微利化，一線快遞公司愈發注重資源的整合、產業協同和戰略重組，兩大門派逐步分化為兩大陣營：阿里系和非阿里系。前者包括圓通和百世匯通等，后者以順豐領銜，包括申通、中通和韻達等。

今年5月，阿里聯合云鋒基金，戰略性投資圓通速遞，投資總金額在數十億元，對圓通持股在10%左右。今年10月，圓通宣布，阿里系高管占據圓通董事會兩個席位：一席由阿里旗下菜鳥網絡CEO童文紅出任，一席由阿里系云鋒基金董事潘水苗出任。

有了阿里的戰略支持，圓通今年動作頻頻。2015年3月，圓通聯合菜鳥開通了一條中韓貨運航線；11月27日，圓通宣布牽手津巴布韋，打通非洲跨境電商通道—這是圓通繼日韓、美國、俄羅斯、加拿大等國家后的又一全球化布局。對圓通的頻頻出手，申通相關人士在接受時代周報記者采訪時表示不予置評。“這更像一種變相扶持，圓通會獲得阿里系平臺更多的資源傾斜。”

阿里入股后，順豐則拉攏了“四通一達”余下的伙伴—申通、中通、韻達，成立“非阿里系”陣營。6月7日，順豐聯合申通、中通、韻達宣布共同創建一家名為豐巢科技的公司，產品為面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時自助開放平臺—“豐巢”智能快遞柜，專門提供平臺化快遞收寄交互業務。6月10日，阿里系的菜鳥網絡針鋒相對地宣布，百世匯通和圓通將先期加入菜鳥驛站—這同樣是一個面對最后一公里的包裹收寄終端平臺。

除了沒有“捅破最后一層窗戶紙”，阿里系與非阿里系的暗地較量已基本半公開化，出自桐廬的“四通一達”，選擇了各自站隊。有杭州快遞業人士告訴時代周報記者，菜鳥入股圓通后，其他快遞大佬“頗為不滿”，分裂逐漸加大，“兩通一達”靠向此前的競爭對手順豐，正是這一不滿姿態的表現。

提價空間已觸頂，跨境海淘成新寵

近年來，快遞業成本不斷上升、利潤率持續下滑，平均利潤率已從此前的近20%下降至不足5%。“相對而言，今天的快遞價格還沒有十年前的價格高。”韻達快遞UDA總裁關廷安說。來自中商產業研究院的數據則顯示，2012年，中國快遞業件均收入18.6元，2013年降為15.69元，2014年則為14.65元，短短兩年間平均每單收入下降了3元多。業內人士表示，這與近年來人力、房租等成本激增，快遞價格處于“逆增長”狀態有直接關系。數據也顯示，中國物流業成本幾乎是發達國家的兩倍。

率先提價的是順豐

2015年1月，順豐宣布“調價”。盡管此次調價整體運費有升有降，其中五成以上維持原價，但整體漲幅仍達2%。提價主要涉及25個省份的標準快件長距離（800公里以上）配送，首重提價1-2元。

“雙十一”前，6家快遞公司終于按捺不住，抱團宣布漲價：天天、申通、中通、圓通、韻達、百世匯通同時宣布提高快遞員派送費，要求加盟的企業網點將派送費提高到2元/票，漲幅在10%-33%不等。

同時，因漲價空間有限，國內快遞業也在尋求新的增長點，海淘成為首選。

據美國知名在線支付提供商PayPal發布的數據顯示，2013年，中國海淘消費者達1800萬人，海外購物額高達2136億元。預計到2018年，中國海淘消費者將達3560萬人，市場規模將達1萬億元。另據業界專家測算，目前的海淘利潤率高達15%-25%，而從行業格局來看，盡管中國的跨境海淘電商平臺已有不少，但尚未形成一家獨大的市場格局。

1月8日，順豐在開展國際快遞業務的基礎之上，上線跨境電商網站“順豐海淘”；1月19日，圓通旗下電商網站“一城一品”上線第一批海外直購商品，正式布局跨境電商；幾乎同期，申通上線跨境電商網站“洋貨通商城”；韻達則于2月2日啟動跨境電商網站—“優遞愛”（UDA）。

看中跨境海淘市場的，遠不止快遞企業。國內多家電商大佬，也都在開展跨境海淘電商業務。2014年2月，天貓[微博]國際正式上線，京東也幾乎同時推出海外購頻道。2015年，馬云[微博]和劉強東均表示將進一步加大跨境電商的投入和發展。

在這場搶占跨境海淘電商山頭的競爭中，面對電商業，快遞業占據的優勢是天生的“一站式”：從賣貨到發貨、送貨一條龍。

誰先上市將破同質化僵局

經歷多年的跑馬圈地之后，國內民營快遞業的競爭格局已經完成勢力割據，快遞業增速出現放緩跡象，各大快遞企業需要獲得更多的資本支持。

“無論是正在籌劃醞釀的圓通，還是準備借殼上市的申通，或者是早被資本青睞的順豐，將融資渠道從戰略投資轉向資本市場是大勢所趨。”姚建芳說，“任何一家快遞企業的上市，都可能打破目前快遞企業產品同質化并且大打價格戰的問題。”

早在兩年前，圓通即已籌劃上市，在公司內部盤點快遞網點資產，進行股份制改革。目前，圓通調整其戰略為“航空為主，汽運、鐵路為輔”，向順豐看齊。申通選擇的方式是借殼。今年10月，申通與浙江艾迪西(13.71, 0.00, 0.00%)流體控制股份有限公司就股權收購進行洽談。如果成功借殼上市，將成為中國民營快遞公司第一股。

除了借殼外，申通已考慮通過資源重組的方式擴張自己的地盤。目前，申通已正式對外宣布，將和天天快遞啟動戰略重組，加快推進兩個企業的資源整合。雙方重組后，申通快遞董事長陳德軍將負責兩家公司外部資源的整合及未來戰略方向，天天快遞董事長奚春陽將具體負責兩家公司的日常管理工作。兩者重組合并后，在規模上，申通和天天的組合體將成為行業第一，物流行業當下的格局又將發生新的重組與分化。

順豐在今年亦頗有動作。除布局跨境電商外，順風在金融支付、無人機領域都有動作。10月，成立不久的深圳智航無人機有限公司對外宣布獲得首輪融資，由順豐領投。此前，順豐曾和廣州極飛科技合作試水無人機送快遞。“順豐正從一家物流公司向一家以物流服務為基礎、擁有多元產業鏈的綜合商貿服務商發展。”姚建芳評價道。

11月，原摩根士丹利亞太區投資銀行部副主席梁翔正式加盟順豐，擔任副總裁，主要負責資本運作。梁翔此前曾參與多家內地公司在香港的上市項目，他的加入或許意味著順豐上市計劃已經開始加速。（時代周報記者劉科）

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