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近年來中澳航空市場快速發展

筆者曾在2016年年初《深度分析：誰是2015年中澳市場贏家？》一文指出，2015年5條中澳間新航線開通，2015年共有8家航空公司執飛中澳航線覆蓋中國內地10個城市、澳大利亞5個城市，共計15條航線。

2016年12月中國與澳大利亞民航代表團在北京舉行了新一輪雙邊航空會談，就大幅擴大航權安排達成一致。根據新協議，中澳間客運三、四業務權將完全放開，并擴大了至第三國的客運第五業務權。

2016年12月，筆者在《快評:中澳航權協議松綁，中澳航線競爭更趨白熱化》一文指出“在此輪中澳大幅擴大航權背景下，兩國政府將兩國間航線運營幾乎完全交付市場。二線城市赴澳航線將面臨更激烈的競爭。但不難想象，運營二線城市赴澳航線的航空公司勢必借助當地政府的政策支持，利用價格的杠桿吸引更多旅客，保留自身發展空間。”2016年全年，中澳航空市場共計新開航線11條。

2017年截至目前，中澳航空市場共計新開航線10條。現在的中澳航線上共有10家航空公司執飛，覆蓋中國內地16個城市、澳大利亞6個城市，共計35條航線。根據海南航空公布的計劃，海南航空將于2018年1月30日開通海口-悉尼直飛航線。從近兩年中澳航線的發展觀察，北上廣之外越來越多的城市開通中澳航線。

兩國互訪人數增長 但對中方獲益并不顯著

越來越多航線的開通讓兩國互訪人數增長。2015年我國赴澳大利亞旅客達到102.36萬人次，同比增長21.9%。2016年我國赴澳大利亞旅客達到120.18萬人次，同比增長17.2%。2017年1-10月我國赴澳大利亞旅客達到114.33萬人次，同比增長13%。澳方雖未公布旅客入境目的，但不難推測多數旅客赴澳以旅游目的為主。

2016年澳大利亞居民出境赴我國45.5萬人次，同比增長6.11%，連續三年保持微幅增長。2017年1-10月澳大利亞居民出境赴我國44.75萬人次，同比增長20.95%。

2014年到澳大利亞旅游的游客中，中國游客人均單次旅游消費金額為7148澳元。

2016年國際旅客為澳大利亞共帶來了390.9億澳元的消費支出，再創歷史新高，同比增幅達6.8%。其中，中國旅客消費91.7億澳元，同比增長11%，居各國首位，繼續保持最具價值的旅客來源國地位。

據澳大利亞統計局統計，2016年中澳雙邊貿易額為1040.7億美元，下降2.8%。其中，澳大利亞對中國出口599.1億美元，下降1.4%，占澳大利亞出口總額的31.5%，降低0.9個百分點；澳大利亞自中國進口441.6億美元，下降4.5%，占澳大利亞進口總額的23.3%，提高0.2個百分點。澳大利亞與中國的貿易順差157.6億美元，增長8.3%。截止到12月，中國繼續保持為澳第一大貿易伙伴、第一大出口目的地和第一大進口來源地。

據澳大利亞統計局統計，2017年1-9月中澳雙邊貿易額為920.7億美元，增長25.4%。其中，澳大利亞對中國出口573.6億美元，增長38.2%，占澳大利亞出口總額的33.3%，提高2.5個百分點；澳大利亞自中國進口347.1億美元，增長8.7%，占澳大利亞進口總額的21.0%，降低1.8個百分點。澳大利亞與中國的貿易順差226.5億美元，增長137.2%。中國繼續保持為澳第一大貿易伙伴、第一大出口目的地和第一大進口來源地。

地方政府為遠程航線的開通提供補貼

一般認為多數遠程的開通與地方政府的補貼密不可分。CADAS根據公開信息整理部分涉及中澳航線的中方城市當地政府補貼政策。

南京：在《關于南京市2016年預算執行情況與2017年預算草案的報告》中顯示，國際航線和班列培育專項0.43億元。互聯網信息顯示，2016年北京-北京-悉尼航線曾獲補貼4491萬元。

福州：在《福州市民航專項扶持資金管理辦法》中顯示，新開洲際航班，根據市場運營情況，以“一事一議”方式給予扶持。福州每年安排2億元民航專項資金。

青島：根據青島市公布的2017年市級專項資金預算安排情況表，法蘭克福、舊金山、溫哥華、墨爾本四條洲際航線補貼資金4.97億元。其中墨爾本航線1.386億元。

長沙：長沙第十五屆人大常委會第1號(總第241號)公報顯示2016年撥付國際國內及支線航線補助資金2.23億元。

海口：《海口市鼓勵民航業發展財政補貼實施辦法》顯示，新開境外定期直飛航線（連續24個月沒有飛過的定期直飛航線），航班性質為定期，平均每周不少于1班，分不同航班類別、不同機型座位，給予3年培育（從首飛之日算起），第一、第二和第三年分別按照財政補貼標準的100%、75%和50%計算；使用200座以上的大型飛機，補貼標準上浮50%。往返航程大于9小時且小于12小時(含)的，每班給予17萬元補貼。

深圳：深圳交委在2017年分兩批開展洲際航線補貼測算工作。“深圳—悉尼航線和深圳—西雅圖航線已經作為第一批，采取單一來源自行采購的方式委托了中國民航科學研究院開展測算，并擬將今年內開通的其余三條航線深圳—奧克蘭、深圳—法蘭克福、深圳—墨爾本作為第二批測算規劃階段。”

此外，在西安、鄭州、昆明等地公開發布的文件中亦可找到“航線補貼”的文件。

越來越多的補貼與新開航線也造成行業競爭加劇，中澳航線客座率連年下跌。CADAS獲得的數據顯示中澳航線客座率已從2015年的78.12%下跌至2017年1-9月的75.57%。由此不難推測隨著近期新一批中澳開通，中澳航線的客座率仍可能持續下行。

擁有寬體機的航空公司數量仍在增加

2017年以來，祥鵬航空、深圳航空、金鵬航空陸續引進寬體，運營寬體機的中國航空公司數量增勢迅猛，已經從2014年上半年的6家增至現在的13家。如果一切按計劃進行，這一數字在2020年前將增至至少19家。中國市場上的擁有寬體機機型的航空公司數量可能比東北亞或東南亞地區擁有寬體機機型的航空公司數量都多。這些航空公司也往往會選擇開通遠程國際航線。大型樞紐機場緊張的時刻、現有遠程航線的航權政策，也都會讓航空公司進入非主要的樞紐機場。

巨額補貼，這似乎已不是什么秘密。各地的航線補貼雖有培育市場之意，但從目前競爭激烈的中澳市場觀察，脫離了“不可持續”的補貼，航空公司的經營難度將進一步加大。且不同部分外國政府使用補貼吸引到更多外國人進入，中國的遠程航線補貼更多是將國人送出去（旅游），對于本地經濟發展的帶動難言有實質意義。

近年來部分外航停飛中國航線的案例也在頻頻上演。在天空更加開放的航空市場（如中澳航線）如何遵循航空市場的客觀規律發展遠程航線；如何從全局統籌補貼遠程航線乃至航空公司機隊發展，是中國成為全球第一大航空市場前后階段需要深入思考的問題。

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