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浙江在線?浙商網12月12日消息(記者 黃云靈 實習記者 王俞萱) 12月16日至18日，第二屆世界互聯網大會將在水鄉烏鎮召開，屆時，浙江大學經濟學院2011級博士研究生李金城將登上“中美大學生共話互聯網夢想”論壇，帶來一場“為什么創業成了一種文化”的演講。

“創業為什么在今天成了一種文化？因為互聯網產生的連接效應。”10日下午，記者在計量大廈16樓杭州快馳科技有限公司(以下簡稱“快馳科技”)見到了李金城。他告訴記者，正是由于互聯網連接了資源，連接了用戶，也連接了智慧，使得融資變得容易，使得商家聯系用戶的成本大幅度下降，同時又有更活躍的交流和專業碰撞，“創業沒有之前那么難了。”

之所以對創業有深刻認識，源于李金城的另一個身份——快馳科技副總裁。這個尚不滿30歲的副總裁在他的同學，同時也是快馳科技COO趙干的引薦下加入公司，主管產品“快貨運”的戰略及市場。而他們所帶領的快馳科技200人團隊，創業至今不到16個月，已經在醞釀掀起更大規模的貨運界“革命”。

瞄準貨運市場空間 “快貨運”夢想初現雛形

我們都有過這樣的經歷，在網上購買一件衣服，兩三天就能到貨。而當我們下單一套沙發，從廣州出廠到杭州，就可能需要六至十天才能收到。

“這其中涉及了兩頭城市的同城配送和中間的專線拼車以及長途貨運，有包括不同的專線企業以及貨車司機在內的十幾個主體在進行交易。”李金城告訴記者，“傳統各環節的貨運交易，主體多且高度分散，信息不通暢，交易不標準，才會導致物流進展緩慢。”

快貨運要做的就是解決這一問題：借助移動互聯網和大數據技術，為運力供求雙方提供標準高效的交易平臺，“讓運力像商品一樣便捷交易。”李金城表示，“到那個時候，我們從網上買一套沙發無需要等待10天半月，物流老板做生意不再有打不完的電話，司機隨時有貨可拉不必苦苦等待。”

不過，這一工作的開展并非像李金城如今所說的那么輕松。在快貨運正式誕生之初，李金城坦言遇到過許多困難。

記者了解到，快馳科技CEO楊邦照在與趙干等人聯合創立“快貨運”之前，做的另一個App“好運寶”，但最終失敗了。除去技術上的問題外，“好運寶”在交易邏輯環節沒有打通，貨主發出一個訂單后會不經篩選地推送到司機端，極易被后者認為是無效訂單。另一方面，好運寶的操作過于復雜，訂單需要填寫十幾個字段，用戶流失率較高。

盡管創業進展不順，但廣闊的貨運市場空間仍為楊邦照所青睞。

據國家統計局發布的2014年全國物流運行情況通報顯示，2014年，全國運輸費用為5.6萬億元，公路貨運運費總額超過4萬億。

“按照公路貨運收入份額來看，公路運輸中整車運輸占據約48%，零擔約40%，日常常見的快遞只占12%。其中快遞主要處理重量在30kg以下標的，零擔則是指重量介于30kg—5000kg的貨運需求。”李金城向記者表示。與高度集中化的快遞業不同，零擔貨運市場以分散著稱。

在規模龐大零擔運輸市場當中，主要存在兩類企業：

一類是以德邦為代表的網絡零擔公司。它們建有全國長途運輸網絡和同城配送網絡，可以完成兩地之間門到門的貨運服務。這類企業實力強、標準化水平高、信息化程度高、自有車輛多，主要承擔重量為30kg—100kg的標的(小零擔)。然而，中國營業收入規模前30的網絡零擔企業也只占零擔市場的不到1.5%，這體現了中國貨運市場的高度碎片化特征。

另一類是專線企業，主要承擔重量為100kg—5000kg的標地(大零擔)，卻占據了零擔市場的96.8%，是中國貨運名副其實的主力軍。這是快貨運所瞄準的市場。

“在互聯網大背景下創業確實變得容易了，但想要好好活下來卻很難。”李金城感慨，“這就是為什么‘極致’成為了做互聯網產品的人說的最多的話，找準了方向，接下來就要把產品做到極致。”

迭代50余次 用移動互聯網改造傳統貨運

據李金城介紹，專線企業聚集于每個城市城鄉結合處的物流園區，大多只承擔從一城市到另一城市的單線路或幾條線路的貨運業務。如果貨運始點或終點不是重點城市，可能還要涉及專線之間的貨物中轉交易。但是，這類專線企業總體上標準化水平低、信息化水平低、自有車輛少。

李金城告訴記者，痛點意味著商業機會。專線作為中國貨運行業的主力軍，同城配送存在時效差、成本高、服務弱的問題；長途貨運拼車難、成本高、網絡小。快貨運的核心用戶就是中國80萬中小專線企業。“快貨運希望能通過移動App來匹配供需雙方，幫助中小專線企業擁有標準高效的門到門服務能力，為貨主提供同城和長途一站式貨運服務。”

簡單來說，快貨運希望能將中小專線企業放到一個平臺上，制定市場規則，使專線和同城貨車的交易、專線之間的零擔中轉自動運轉。通過“貨運眾包，運能共享”新理念，快貨運借助移動互聯網和大數據技術，致力于為運力供求雙方提供標準高效的交易平臺，幫助專線擁有標準高效的門到門服務能力，為貨主提供優質的同城和長途一站式貨運服務。

李金城介紹，快貨運將通過一組手機APP(貨主端和司機端)實現這一目標，其中已成熟的是快貨運同城叫車系統：像打車軟件一樣，使用快貨運APP貨主端，專線將貨運需求信息可以十分簡便地提交給平臺，信息被即時推送給附近的貨車司機。使用快貨運APP司機端，車主可以輕松獲得平臺上大量需求信息，并根據自身位置和車載狀況搶單，線上匹配即可達成。搶單成功后，司機根據手機地圖定位和自動導航找到貨物所在地，在貨物完成裝載后運送至目的地。專線確認貨物運送到位，點擊APP即可支付運費，完成交易。整個流程快速高效且透明安全。

做專線同城貨運是做長途零擔交易平臺的入口，長時間、全部資源和精神的專注使我們在產品、運營和團隊經驗上積累了核心競爭力。”李金城表示，通過快貨運APP同城叫車系統，專線企業的提送貨需求可即時傳達至至附近貨車司機，實現雙方快速匹配和便捷交易，有效減少貨車的閑置、半載和空駛，提高司機收入，使專線企業得到更快、更省、更安全的同城貨運服務，形成標準高效的專線同城配送網絡。

李金城向記者舉例，由于效率提高，曾有一名單日收入冠軍的同城貨車司機半天便接了4單，當日收入將近800元，與之前相比增長超過50%。“效率是移動互聯網的根本內核。”

效率也體現在快貨運自身的發展中。據記者了解，自去年4月正式上線以來，在同城貨運領域，快貨運已經發展了武漢、鄭州、長沙、成都、西安、杭州六個城市。截至2015年10月，快貨運平臺車輛單月行駛已超150萬公里，單月發運貨物已超30萬噸，流水(月交易額破)超2000萬，平臺日峰值超10000單。

目前，快貨運的App已經迭代了50多次，在行業內算是更新速度最快的。

讓運力像商品一樣便捷交易 做貨運行業的阿里

同城貨運的大門打開，下一步的快貨運要做什么？

“如果說第一個產品是給專線一個打的車工具解決末端配送難題，那么第二個產品長途零擔交易系統解決的就是長途拼貨、中轉的問題。兩個模塊無縫連接，讓中小專線服務上媲美德邦，價格上又極具優勢。”

據悉，通過快貨運APP長途零擔交易系統，專線企業的拼貨和中轉貨運需求可即時傳達至平臺上其他專線企業，實現雙方快速匹配和便捷交易，使專線企業擁有全國運輸網絡能力，擴展自身業務范圍，同時有效減少長途貨車的等待和半載，降低專線運輸成本。

李金城稱，“貨車可以看作移動店鋪，專線企業希望能多發貨，輕重貨搭配后，一車貨就可能從8000元升至12000元，也就意味著可以賺更多運費。”

用李金城的話說，時代賦予了快貨運重大機遇，目前市場上已經出現了一大批致力于為物流接上互聯網思維的踐行者，而快貨運還有很長的路要走，其中之一便是盈利問題。

如何盈利一直是互聯網公司的秘密。目前，在同城配送這個業務上，快貨運沒有收取貨主或是司機的任何費用。快貨運的戰略是先做專線同城配送這一環的運力交易，通過用戶聚集、形成使用、支付和信任習慣，然后把專線的長途交易整合進來，幫助快貨運平臺上的專線企業擁有點到點的一站式貨物流通服務能力。在幫助的專線接更多貨、賺更多錢的基礎上，實現抽成盈利。

李金城說到，快貨運旨在為用戶提供運力交易的平臺，推動運力交易走向電商時代。“一旦快貨運形成產業鏈，我們可以用產業鏈變現的方式盈利。比如貸款、二手車買賣、保險等等。”

采訪中，李金城告訴我們，通過快貨運的努力，未來在快貨運平臺的專線，將獲得與德邦這樣的全國性標準零擔網絡公司媲美的服務能力。通過幫助專線企業獲得成功，快貨運也將實現“讓運力像商品一樣便捷交易”的偉大夢想，讓快貨運成為貨運行業的阿里巴巴。

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