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北京的深秋剛剛到來，但對于世界航運界來說，仿佛進入冬天，排名第七的韓進公司倒閉了，排名第一的馬內基公司拆分了，對世界航運有著象征意義波羅的海航運干散貨指數長期萎靡不振，指數一度創下1985年有紀錄以來最低。這個指數最高超過1萬點，去年高的時候也有4千多點，如今不到1千點了。航運的興衰固然有世界經濟不景氣的因素，但更重要的是這種變化昭示著物流運輸的轉型，世界經濟地圖都要重新改寫。

航運承擔了全球90%國際貿易量，一艘最大的集裝箱貨船能夠運2萬個集裝箱，如果這些箱子由火車來運，要長長的1百多列，恐怕從頭都望不到尾。航運運輸量大，運費比汽車、火車、飛機便宜, 所以成了物流運輸的最主要力量。如果人們只看航運指數，可能會認為世界貿易出現蕭條,實際情況并非如此,世界貿易只是出現一定程度的萎縮,海運雖然萎縮,但世界航空貨運去年增長了2%以上。所以世界物流運輸是在調整結構。

說完了橫向對比，縱向來看，全球航運有5～15年的繁榮蕭條周期，但戰后發展速度一直不快，70年代災難，80年代蕭條，90年代震蕩。只有進入21世紀后，航運業在經歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了百年難遇的繁榮期。但2008年后，世界航運又進入下坡路。

航運不景氣一方面固然有全球經濟徘徊的因素，另一方面全球物流運輸也經歷著結構調整，物流運輸有四種途徑，飛機、汽車、火車、輪船，其中飛機、汽車貴，火車、輪船便宜，但是從增長趨勢來說，飛機、汽車的比例不斷提高，而火車、輪船的比重卻在下降，這其中深層原因在于飛機、汽車運輸效率高，隨著經濟的發展，生產物品越來越輕巧，人們需要飛機及時運來最新款式的手機，而不是等上幾個月，等著從海上運來的大塊頭電視，所以用飛機運貨雖然貴，但一直穩步增長。另外，世界經濟全球化也從貿易往來轉向資本輸出升級，很多商品生產都本地化，當地生產，當地進行售后服務。當地設廠比運貨過去劃算。中國也從過去的世界工廠變為第二大投資國，這樣就不用把商品飄洋過海走海運。

航運的衰落不僅是物流的轉型，還將改寫世界經濟地圖。使得世界經濟地圖恢復過去的常態，什么是常態呢？就是過去物流運輸劃船的不如跑馬的，陸上經濟一直強于海洋經濟。從過去世界經濟發展歷史看，在工業革命前，曾經繁榮的經濟強國都是大陸型國家，比如中國、羅馬帝國、阿拉伯帝國、奧斯曼土耳其帝國都是這樣。再來看看我國經濟歷史就可以發現，古代最發達城市如西安、洛陽、開封、南京都位于平原上中心，因為都是物流的中心。

而在工業革命后，鋼鐵成為工業的糧食，要運輸沉重的鋼鐵產品，最有效是海運，所以沿海國家的經濟普遍崛起，要強于內陸。工業化時代，兩個曾經最繁榮國家英國和美國都是海上霸主。當年俄羅斯的彼得大帝甚至為了得到圣彼得堡這個出海口連續對外戰爭。就拿我國經濟地圖變化來說，近代經濟發達城市都在海邊，比如上海、廣州、深圳、天津。可見經濟興旺和物流運輸密切相關。將來隨著物流逐步轉型，海運的減少，空運、公路運輸、管道運輸比如特斯拉的超級火車等等各種運輸方式的崛起，世界經濟地圖也將改寫，就象人類過去幾千年的常態一樣，大陸上國家將再次成為繁榮的中心。

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