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   8月26日，因經營負債不斷加重，內貿航運巨頭南青集裝箱班輪公司(以下簡稱南青)宣布正式中止經營。據悉，南青是全國最大的集裝箱海運民營企業，在全國有數十個分公司，中止經營直接導致其四十余條集裝箱班輪停運，上萬個集裝箱于全國沿江沿海多個港口被扣留。由于南青公司拖欠各碼頭、船東及車隊等協作單位各類作業費用，其運輸的貨物連同集裝箱被諸多單位扣留。

1、南青宣布中止經營
　　日前，南青公司在官網上貼出3份通知，分別針對碼頭和堆場、集卡車隊和貨主、船東。通知稱，公司已自8月26日起暫時停止航線經營。同時，網站上公布的電話也已無人接聽。
　　此次公告之后，南青公司將走上相關的法律程序，目前處于暫停所有營業的狀態，但兇多吉少，之后或將宣布正式倒閉。南青公司將會同有關中介機構開展清資核產、債務清理、資產審計、人員分流等工作并辦理相關手續。
　　據悉，南青公司曾努力試圖尋找新模式，又因金融市場突變的雪上加霜，使得原投資合作計劃變得渺茫，最終原本先天不足的南青公司更加舉步維艱，中止經營實屬無奈之舉。
南青公司在8月26日“告全體員工書”中，南青公司解釋了停業原因，“近年來，國內航運市場持續低迷，雖經公司上下各位同仁勤勤懇懇的不懈工作，但隨著 經營負債的不斷加重，南青早已舉步維艱。面對大病未愈的市場環境，面對日趨嚴峻的經營現狀，我們不得不艱難的宣布，從今日起暫時中止經營。”
　　南青公司預留了東山再起的可能性，“我們最不舍的是許許多多為南青奉獻了青春和汗水的員工，你們是南青最寶貴的財富，如果南青尚存轉機可能，必須優先返聘現有員工。”

2、貨主無奈“墊付”欠款
　　9月6日，有知情人士曝料稱，受南青中止經營影響，上海港宜東集裝箱碼頭扣留了1300余個集裝箱，貨主聯盟多次向上海港要求提貨被拒。
　　9月7日，有貨主向記者表示，其于上海港的貨物提取問題已經有所進展，“主向上港集團按小柜2000元，大柜3000元繳納費用，集裝箱押金另外算，就可以提取貨物。基本上貨主都在交了。”
　　對這樣的結果，大部分貨主表示滿意。“們也愿意花點錢息事寧人，可是要在我們承受范圍內，畢竟碼頭也受到牽連和影響，2000元其實對大家來講都是公道的。”名貨主這樣說。
　 　對于此前貨主要求提貨而上海港方面并未有所回應一事，“客戶手上有單證，船公司也有單證，因為南青中止經營比較突然，和相關船公司的業務一下子中止后， 很多單據沒來得及跟上。”上港集團生產業務部總經理金存樑表示，此后其亦在不斷聯系溝通，在單據獲取上，到近幾天才陸續有南青留守人員給予幫助。
　  上港集團方面指出，在處理南青集裝箱內貨物這一問題上，其已經定下三方面宗旨：上港集團和南青的債務問題不轉嫁給第三方，集團有義務保證國內貨主的權益；所有客戶在單證、手續具備的情況下，在支付相應費用后，按正常情況提取貨物；對于單證存在問題的貨主，只要愿意出具擔保函，也可以提取相關貨物。
　　據悉，貨主目前需要支付的費用包括了港建費、堆存費以及部分貨主涉及的拆箱費。并在支付費用后上港集團會開出收據，貨主后續對支付費用有異議可以到集團交涉確定后再開發票。
　　據金存樑透露，目前，南青拖欠上港集團費用總計1400多萬元，且其同南青高層也已聯系不上，“我們已經報案，將走司法程序。”
　　據不少貨主以及貨代表示，在天津、上海、福州等地，其被扣貨物問題基本解決，但在太倉及泉州，情況卻并非如此。
　 　一位上海貨代透露，其此前委托南青運輸的40個集裝箱目前被扣留在太倉港，和他一樣情況的還有其他六七家貨代。“他們(太倉港)提出來一個小柜要交納 15000元，大箱20000元，集裝箱的押金另算。理由是南青公司拖欠他們碼頭費用，要求我們這些客戶來補償他們的損失。”按太倉港的報價來算，40個集裝箱提貨需支付60萬—80萬元。據悉，南青目前在太倉港共有140個左右的集裝箱，其中60個左右是裝有貨物的重箱。
　　據悉，太倉港正和興港集裝箱碼頭有限公司操作部相關負責人在接受記者采訪時表示，提箱目前確實要收取部分押金，且需待客戶把空箱還回、南青同其費用結算后才會返還。
　　泉州船東的“變相”收費情況更為嚴重。“現在南青大部分的船貨柜基本都要卸泉州石獅華錦碼頭。提柜收費，全國最高小柜6000元，大柜8000元，而且不講價。”一名貨代表示。
　　貨代小陳表示，在提貨的要價上，基本泉州的船東都是這一情況。
　  據了解，南青很多承租的船都來自泉州，盡管原計劃于上海等港口卸貨，但最終船只還是開回了泉州。船東方面并不拒絕貨主拿回貨物，但前提是需要簽署一份提 貨協議書，表示愿意承擔船務公司為該貨物而發生的海運費、裝卸費和堆場費等。另有一份來自天津的貨運代理公司提供的協議更是注明，貨主是在為南青墊付 6000元的租金。
　　在貨主們看來，這些船東是在變相從貨主方挽回一些因南青欠款帶來的損失，而貨主們耗不起時間只能交錢拿貨。不過，不少貨主目前仍在觀望協商中，然而南青公司已經無人出面協助解決。
　　上海嚴義明律師事務律師嚴義明接受采訪時表示，南青現在不出頭，貨主可以出來主張尋求法律幫助。“貨主和南青之間是一種委托運輸的關系，東西的所有權并沒有轉移，仍然是貨主的，即便是債主和南青有債權債務糾紛，也不能處理其他人的財產。”
　 　嚴義明指出，目前來看，對于南青債權人來說，通過司法渠道解決是獲得救助的一個手段，不過現在一些債權人是通過自力救濟，這是允許的，但前提是不能侵犯 他人的權利。“貨主作出一定妥協可能也是符合自身利益的，貨物毫無疑問屬于他們，要等到真正拿到這些貨物可能會曠日持久，由此帶來連鎖違約等也很麻煩。” 嚴義明表示，貨主想要在不支付額外費用的情況下得到貨物,應該去公安局報案，由公安機關組織調解，保障合法財產權益。

3、難復昔日榮光
　 　南青公司官網顯示，公司成立之初是共青團上海市委屬下的上海市青年科技發展公司在海南省設立的全資子公司。“1997年1月8日，公司在充分進行市場調研的基礎上，擬訂了‘以上海為樞紐，構筑中國沿海、長江下游T字形水路運輸網絡，用市場的方式組織各種生產要素，以散裝的價格切入市場，大規模拓展國內集裝箱水路運輸業務’的方案，率先開展了用國際標準集裝箱進行國內水路運輸項目，填補了國內水運市場的一大空白。10多年來，船隊規模及年運輸總箱量年年攀升。2008年，公司共承運計費重箱64.6萬標箱，實現運費收入近16億元，穩居行業三甲之列。”截至2015年8月，其船隊有船只47艘。
　　南青公司至2006年底，形成貫穿南北沿海，連接長江、珠江的干支線相配合的高密度、高覆蓋度、穩定可靠，可知可控的物流級水路集裝箱運輸網。公司派出機構北起沈陽，南到海口，西至重慶，東達上海，遍布全國30多個港口和內陸城市。
　 　據航運界網人士稱，南青公司在創立之初，就參加并圓滿完成了上海援建海南重點工程及海口發電廠的設備運輸任務。公司1998年完成運量57989標準 箱，占國內水路集裝箱運輸總運量的40.7%，居全國第一。2002年1月，經交通部批準和海口市工商局同意，南青公司啟用“海口南青集裝箱班輪公司”的 名稱。
　　南青公司2004年進行股份改革，民營股份進入，管理層入股。由最初的上海樞紐港，相繼發展了廣州、煙臺、廈門、武漢4個樞紐港，這5個樞紐中心輻射周邊城市，形成一張內貿航運網。2006年，南青公司的船隊規模曾達到140多條。
　　其后南青公司因為虧損，于2007年被溫州商人潘挺宇創辦的挺宇集團控股。
　　潘挺宇1981年投資2000元，創立一家集體企業“松臺電器原件廠”，從此奠定了挺宇集團的企業原型。挺宇集團現有制造、物流、文化三個產業板塊，其中，物流板塊包括南青公司、上海南青信息物流技術公司、上海市青年科技發展公司。
　　南青公司現在的掌門人是潘佩聰，她是潘挺宇的女兒。2008年12月1日，潘佩聰全面接手了南青集裝箱班輪有限公司，成為中國內貿航運系統里唯一的女老板。在一個月的時間里，她走遍了全國40個港口和碼頭。僅僅3個月的時間，就實現了南青公司的扭虧為盈。
　　近年來，全球航運業和造船業普遍陷入困境。由于整個航運市場的不景氣，眾多企業都是虧損連連。2015年2月11日，上海內貿集運公司鴻盛港泰公司管理層集體失聯；今年7月9日重慶川江船務有限公司總經理王躍文墜樓身亡。

4、航運市場形勢嚴峻
　　“航運界網”人士稱，南青公司走到了停業這一步，更是印證了航運市場的慘淡，“可見船企對行業總體形勢較為悲觀，船舶運輸企業經營狀況依然持續惡化，加上近兩個月以來股災，市場的實體經濟已受到了巨大挑戰。”
　 　航運分析師喬納森?羅威在一份報告中表示，今年國際市場需求比預期要差，到目前為止的各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年，隨著更多新船 建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%—3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。
　　上海國際航運研究中心在《2015年國際集裝箱班輪市場半年報》里宣布，受運力持續擴張影響，供過于求局面加劇，2015年上半年，中國出口集裝箱運價指 數均值969.88，同比大跌11.95%。各大班輪公司相繼在亞歐航線上投放超大型集裝箱船舶，導致單箱成本進一步降低。面對亞歐航線運價持續下行壓 力，船公司輪番停航，以降低航線密度。
　　上海國際航運研究中心認為，全球四大班輪聯盟瓜分主干航線的格局基本形成，主干航線的運力將主 要以超大型集裝箱船舶為主。大型班輪公司在支線航線上的合作趨勢更加凸顯，力求與主干航線形成連橫、合縱的軸幅式網絡合作。上海國際航運研究中心對前景并 不樂觀，“貨主加強聯盟，不斷對班輪公司施壓，班輪公司營運面臨較大壓力。”
　　上海航運交易所近日也預測，今年下半年國際集裝箱、干散 貨和原油運輸三大主流市場的行情分別為“難以樂觀”“不容樂觀”和“謹慎樂觀”。具體到中國航運企業，上海航交所報告稱，今年第二季度中國航運景氣指數較 上季度回升8.41點，但仍未突破景氣分界線，預計第三季度仍將處于微弱不景氣區間。其中，國內集裝箱運輸企業景氣指數在二季度曾出現了斷崖式下跌，跌幅 10.58%，企業經營狀況也持續低迷，一方面，新一輪船舶交付高潮使得集裝箱企業運力加速投放，與此同時，運價又始終在低位徘徊，供需失衡的問題十分突 出。此前上海航交所報告也多次警示航運企業資金鏈面臨斷裂風險。

編后
   其興也勃，其亡也忽。作為曾經的內貿航運巨頭，南青也沒能跳出這一歷史周期律，即便它有過往日的輝煌，即便它曾經力挽狂瀾，置之死地而后生。
   就現今的航運業大環境來看，南青或許“死得不冤”。一段時間以來，由于國際經濟下行壓力加大，市場需求不振，運力卻在持續攀升，致使運價始終低位徘徊。航運企業生意慘淡，經營狀況持續惡化。身處這樣一場“風暴”中，南青沒能屹立不倒也是意料當中。
   遺憾帶來深思。“死過一次”的南青為何沒能復制當年的奇跡，除了外力巨大之外還有什么原因?民營企業進退失據，為什么“走”的如此狼狽，還坑了貨主……南青的倒塌為航運業再次敲響了警鐘。（綜合每日經濟新聞、上海商報、廣州日報等)

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