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2015年8月25日財政部、國家改委發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務費，盡管這在中國港口使費中所占比例并不大，但筆者認為這顯示出了國家對削減港口使費的決心！筆者核實南美，北美，歐洲，亞洲的25個國家的港使費，雖名稱各異:harbor due, port due,navigation due(俄) ，channel due(越)，都有港務費性質的這項收費，我國是世界上第一個取消港務費的國家。當然在我國港務費是用于海事局的專項經費,海事局整體改為公務員后，納入財政預算，取消港務費也在情理之中。

傳統上，中國是貨主國家，對外貿易運輸主要掌握在西方發達國家手中，1970年代還曾發生過造船不如買船，買船不如租船的爭論。需要從發達國家船東處賺取一些國家急需的外匯，所以港口使費及裝卸費普遍定得比較高，現在一些國家也是如此，比如緬甸，柬埔寨等等，還是全國只有一家官方代理，中東一些國家也是傳統上的貨主國家，有相似性，由于不是船東國家，法律等各方面都是偏向貨主的。最近十來年，造船業蓬勃發展，中國才轉變成船東國家，維護船東利益的呼聲很高，這是歷史形成的矛盾。最近出口下滑得很厲害，國家正設法增加出口競爭力，把港口費及裝卸費降下來尤為必要，但權力部門化,部門利益化,利益法制化相當嚴重，要打破既得利益是非常難的，因為利益已用法規固定下來了，改革已進入深水區，每一個改革都涉及到人員變動，比如港口邊防、邊檢，業務完全可以并給港口公安，但是涉及到數萬軍人的工作。再比如海員兩次體檢，兩次抽血，呼吁多少年，總理也多次批示，但是始終無法徹底解決，因為相關法規沒有廢除。還牽涉到大約有一千余名專給海員做體檢的衛檢官員的工作，事實上今天醫療事業已有長足進步，這工作所有二級醫院都可以做的。

盡管如此筆者認為，只要盤活一系列的現有政策就能取得改革階段性成效。問題最嚴重在四處：理貨費、拖輪費、搭車收費（亂收費）及裝卸費。

1. 理貨費改革

從改革歷程上來看，有的改革是非常成功的，比如船代改革，30年前只有一家外代，代理費不打折，海運業里最好賺的錢就是做船代了。1985年，第二家外運船代成立，依舊不打折。直到1994年聯代成立，代理費才有所松動，直到今天每個大港口都活躍著十幾家船代。現在連向交通部交押金也不需要了，每個港口主要船代服務水平大為提升，價格趨于合理。貨代改革也是很成功的，原先只有中國外運一家貨代，很多人不可想象，貨代放開那還得了！放開后的確亂了幾年，但現在整個行業發展得非常好，大大促進了外貿發展。

然而理貨改革并未取得預期成效，原本設想沿襲船代改革思路，1993年成立第二家理貨公司中聯理貨，當時稱作打破最后的堅冰，結果遭到港務集團的堅決抵制，很多港口起決定性作用的竟然是港口公安局，導致中聯理貨進不了港務集團的碼頭。

筆者認為理貨改革失敗的原因有兩方面，一方面，外輪理貨總公司在各港口有72家分公司,當地港務局占84%的股份,外輪理貨公司的股份只占16%,理貨費率很高，是港務集團很大的一塊收入，另一方面，理貨總公司組織人到理貨放開的一些國家與地區去考察，比如去臺灣，發現理貨放開后，理貨公司相當凄慘，競爭激烈，價格越壓越低,對相關人員觸動很大。

但改革再難還是必須推進，可喜的是2014年11月交通運輸部修改并頒布了新的《港口經營管理規定》，將港口理貨經營許可事項下放省級交通行政主管部門審批。到目前為止盡管沒有看到第三家理貨公司開展業務，但更多的理貨公司參與競爭已勢在必行。成敗的關鍵依然是港口公安局要承擔起秉公執法職責，為各理貨公司進入港務集團碼頭開展業務，公平競爭創造必要的司法保障。

2. 拖輪費改革

拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，筆者整理了近年自己船去過的港口，做了個簡單對比，略顯粗糙，還是能看出問題所在。

一條1萬噸左右的船，靠離一次的拖輪費各國對比如下：

3萬多噸的船，靠下列歐美港口，拖輪費如下：

中國最貴的拖輪費寧波港，是最便宜臺灣拖輪費的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬亞西亞的8-9倍。

有人說，人家是小拖輪，我們全是大拖輪！

a.我必須指出的，有的港口有很多小拖輪，協助1萬噸的船靠泊足矣，然而都被封存了，強制船東必須使用大拖輪，船東只想吃碗拉面，非要強迫船東吃俏江南。

b.韓國、日本、臺灣都不是小拖輪，但計費是實際使用時間，用半小時算半小時，不象國內說輔助作業時間3小時，4小時甚至還有5小時的，盡管規定要求到交通部備案，我曾當面請教水運局的領導，備案了沒有，如何查詢，但也不見下文。

c.隨意使用拖輪，極端惡劣。一條VLCC靠泊，在韓國正常兩條拖輪，有時一條拖輪也離泊，但是在寧波港，用6條拖輪！好幾條是6千多馬力的。

誠然，中國是發展中國家，航海水平及管理水平與發達國家是有一些差距，我們必須正視差距，切不可夜郎自大，多組織人員到發達國家學習，特別是引水員業務，為什么別的國家2艘拖輪就可以靠泊，而我們需要用6條拖輪。中國引水員大多未做過船長，職業習慣與發達國家不同，遠洋船長大多有過在發達國家掛靠的歷練，職業上也有退路，敢于抵制業內的不正之風。

有朋友花了3千萬元買了一條二手拖輪，花了一年多時間就把本錢賺回來了，買拖輪時有一些權力部門參與的，甚至專門發文要求如何使用拖輪。后來海事局在上級高壓之下，必須全部退出，所以不存在利益了。現在拖輪主體還是港務集團，有的港口引水站由港務集團代為管理，加劇了引水員的道德風險。拖輪在水上開，碼頭是港務集團的，港務集團理應控制不了拖輪的，但是實際上不是如此，船靠碼頭之前必須與港務集團確認好用幾條拖輪否則不給安排靠碼頭，有的公司老板打市長熱線投訴拖輪費問題，也都不見下文。

對比拖輪費時，沒有提及菲律賓的一些小港口，這些港口一條1萬噸的船靠離一次碼頭，拖輪費我見過從2萬美元到最高的5.6萬美元都有，有人買了拖輪，與引水員約定好，必須用他的兩條拖輪，為阻止外地拖輪參與競爭，有時是采用暴力的，為了這么高的利潤，不惜殺人，任何法律都可棄之不顧。

國內拖輪費矛盾也有激化趨勢，南京有船要下水試航，為省錢帶了兩條拖輪下去，航經泰州水域，當地的兩條拖輪就頂上去，不讓南京的拖輪走。我問為什么不報警呢？船東只是搖頭嘆惜，政府服務缺位所致。沒有交通部公安局的公正執法，類似問題只會越來越多。

拖輪費的問題很大程度上是港口拖輪配置上過于超前，買了很多很貴的大拖輪，業務量跟不上去又不行，逼著船東超前消費大的拖輪。這塊費用肯定是中國的貨主最終買單，放在進出口成本里，現在這么多船東破產，本周還破產一家南青公司，該公司最多時經營一百多條船，船東可以破產，為什么港務集團的輪駁公司不能破產呢？

3. 搭車收費（亂收費）

搭車收費就是亂收費，是個老問題，只有從減少行政機關的事權下手才可能解決。舉例來說：

邊防、邊檢檢改革近二十年停滯不前，業務完全可以轉交港口公安辦理，海員的反應特別大，在此不多闡述。收費僅兩元的登陸證，很多港口會花去數百元，長期登輪證甚至數千元。

海關對船舶備件，物料的監管過于嚴苛，對船舶自行購買的非免稅物品，依然要求報關，乃至要花數倍價錢被迫由外輪供應公司代購。

衛檢與鄰為壑，無論船來自哪里都算疫區，很多港口都要收一筆消毒費。有的港口衛檢在海員采購伙食方面橫加干涉，損害海員權益。

近乎敲詐的各種索賠，筆者見過一條船裝貨過程中排水過快，導致穩性不足，發生傾斜，當地派了數條拖輪守護，又借口碼頭受壓，要求船東提供擔保，從數百萬元漲到2千萬元。筆者也有船請拖輪拖了不到兩小時，被收了船貨總價值16%，合三百多萬元共同海損的經歷。

行政機關要減少收費的項目，因為放大效應很大，有的費用行政機關收1毛，到企業會收數十元，但每一個減少事權的改革，都必須與行政改革相配套，任重而道遠。

4. 裝卸費

無疑中國的裝卸費比周邊國家與地區如韓國、臺灣、越南等等高很多，有的貨種高數倍，與日本相當，嚴重削弱中國產品的出口競爭力。近年矛盾顯得尤為突出。前些年螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，近來跌到2000元以下一噸，常年低于青菜的價格，件重5噸以上的貨物就算作笨重貨，數十年來都沒有變過，導致一噸熱軋卷鋼的裝貨費達一百多元，而相鄰的韓國、臺灣裝貨費才折合十余元人民幣，僅裝貨費一塊，中國產品的出口競爭力就下降了5%，還不算高昂的內陸運輸成本。當然，內貿的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費也僅十多元，對外貿數十年來的歧視，已嚴重制約外貿發展，內外貿同價呼聲日趨高漲。

超長、超重貨的定義已嚴重落后于時代，50年前，碼頭普遍只有5噸、8噸門機，定義件重5噸以上為笨重貨，12米以上為超長貨有其合理性，如今門機普遍都是40噸、跨距30米以上，裝載重貨與長貨只有效率更高，成本更省。

然而港口裝卸工人的素質又是處于直線下降的態勢，筆者曾問某港務公司領導，你的工人有45歲以下的嗎？再看看，更辛苦，勞累的綁扎工人，就有十七、八歲的小伙子在做，有機會再到日本看看，很多二十來歲的小伙子在做裝卸工人，難道不發人深思嗎？甚至有的港務公司連一個優秀的裝卸技術工人都找不出來，離開了船東的港口船長就裝不了貨，一家從事裝卸的港務公司找不出一人能畫出配載圖來的，這就是港務公司的現狀。而二十年前不是這樣，那時第一線的工人工資比辦公室人員高一大截，很多能干的工人充實在第一線，這批人均已退體，又沒有年輕人補充進來傳承。

所謂的集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量記錄是沒有意義的，前者靠的是機械，后者更不明就里了，若神戶與大阪合并成大阪灣港，那也可能是世界最大。真正體現作業水平的還是件雜貨的裝卸，必須承認，我們與世界發達國家，仍然存在一定差距，但是收費已遠遠超過很多發達國家了。

港口的兼并看似如火如荼，已整合或即將整合的就有浙江港口集團，北部灣港，大連-營口等等，但筆者不認為競爭力有任何提升，相反高度懷疑在謀求壟斷利益。放在世界各國，很少有象中國的港口業巨無霸。港口業本是提供基礎服務的，但大多已上市，上市公司的利益最大化與基礎服務的普遍性需求是有沖突的。

港務集團做大的沖動難以遏制，借著碼頭的基礎平臺，成立了輪駁公司，理貨公司，裝卸作業隊，貨代公司，船代公司等等。

要使得《交通運輸部國家發展改革委關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》真正取得預期效果，唯有打破港務集團的地域壟斷及產業鏈壟斷！

要打破壟斷唯有切實落實好《國務院關于改進口岸工作支持外貿發展若干意見》，初看到這文件，筆者興奮了很久，文件里最大的一個亮點，“完善臨時開放口岸管理辦法，根據需求適當延長臨時開放期限”，引入更多的內貿碼頭開展進出口服務，定能打破港務集團地域壟斷的堅冰。興奮了大半年，什么也沒發生。

內貿碼頭放開開展外貿業務，從一關三檢的監管上，一點問題都沒有，世界上幾乎所有國家都無內外貿碼頭之別。據了解僅上海就有2千多家內貿碼頭，這邊港務集團碼頭壓港嚴重，那邊內貿碼頭曬太陽，大量資產閑置。

港務集團自營裝卸作業隊是存在法律風險的，誠然對于集裝箱，港務集團是受船東雇傭，從事裝卸作業，但是對于出口的大量鋼材，設備來說，普遍是艙底條款（FREE IN）也就是港口受發貨人雇傭從事裝卸作業，而工人的素質下降，高端技術工人嚴重缺乏，貨損只會越來越多。

可以向新加坡與李嘉誠借鑒什么

新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負責（The Maritime and Port Authority ofSingapore 簡稱MPA），企業經營由新加坡港務集團（Port of SingaporeAuthority，簡稱PSA)負責，體制上國內與新加坡接近，相當于交通港口局與港務集團。但對件雜貨來說，新加坡港務集團不參與具體裝卸業務，裝卸均由不同的裝卸公司經營，港務集團收入主要有幾塊：

a.向船東收取的船舶碼頭費(dockage),船長100米收取30新元每小時，每超過1米，加收2新元每小時，這其實也有其不合理性，對于大船，碼頭費就顯得非常昂貴，當然船越大，碼頭的建造成本也越高。1萬載重噸，船長121米長的船，每24小時，碼頭費約在1776新元（1新元約合0.7美元）。

b.向裝卸公司（碼頭使用合約方）收取的每計費噸貨物2.7新元的管理費。

c.向收貨人收取每計費噸2新元的貨物碼頭費，免費堆存3天，超過3天則另外收取堆存費，起初一周很低，超過一周則非常昂貴。

25噸重熱卷，新加坡與上海港費率對比：

從上表對比可以見，上海港的2015年包干裝卸費已趨合理，盡管比新加坡稍高，但是提供港方機械，裝卸速度大為提高。當然，新加坡的裝卸費是很貴的，比臺灣、韓國貴得多，是泰國、越南的2-3倍。

李嘉誠的和記黃埔集團投資港口，主要是建好碼頭及堆場，負責安全管理，有的提供必須的基礎服務后，全部以租賃的形式經營。

可提供借鑒的是港口之間的兼并，應僅限于港口的基礎資源，而非競爭性的領域，競爭性領域應完全放開，包括裝卸作業隊、理貨公司，輪駁公司，浮吊公司等等，作為碼頭方，可參照裝卸量，收取碼頭使用費，以獲得投資回報，而不是在競爭性領域遏制競爭，謀求壟斷利益。

其實，《港口收費規則》是允許船東或者貨方自行雇傭裝卸人員的，“非港口工人裝卸的船舶”，港方收取非生產性停泊費，也就是0.15元每凈噸每小時，以1萬噸級的，3602凈噸的船為例，每24小時，要收取12967元非生產性停泊費。比同一艘船靠新加坡，當局收取的1776新元（合8千元人民幣）的船舶碼頭費高約40%，但正常生產作業的碼頭費就非常低，低到828元一天，約為新加坡的十分之一。

筆者認為近一階段，嚴格執行《國務院關于改進口岸工作支持外貿發展的若干意見》，加強內貿碼頭開放做外貿，堅決執行《交通運輸部國家發展改革委關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》定能取得階段性成果，長遠看還是要提高船舶碼頭費，開收貨物碼頭費，折算碼頭門機使用費，放開碼頭裝卸公司自由競爭是改革的趨勢。天津812事件后，港口公安的改革勢在必行，推行港口體制改革的機遇就在眼前。

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