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文/林智杰

近日，國家主席習近平訪美，為中美兩國民航業發展派了幾個大紅包。其中，既有中國團購300架波音飛機的大訂單，也有波音與中國商飛合資在華設立交付中心的新投資。這無疑將對民航業的運力增長帶來持續拉動。除了運力供給，在市場需求方面也是利好連連：中美雙方將2016年設立為“中美旅游年”，雙向旅游人數將爭取突破500萬人次；同時，中方還將在未來3年內資助中美兩國共5萬名留學生到對方國家學習，這將顯著拉動中美航空市場需求。

可以說，習近平此次訪美，將再次為中美航空市場發展引入催化劑。那么，現今的中美航空市場發展勢頭如何？總體來說，就是市場迅猛發展，航權遭遇瓶頸。

近幾年來，隨著美國簽證的放松和人民幣穩步升值，中美國際游市場持續火爆。2015年一季度，中美航空市場共投入147萬個座位，承運旅客117萬人，這兩個數字均達到了2011年同期的近兩倍。但從發展趨勢來看，卻逐年放緩。從旅客運輸量增速來看，2012年~2014年，均保持15%左右的增長速度，但2015年一季度，旅客增速陡然下降至6%，發展勢頭陡然放緩。

其實，中美市場發展放緩并不是因為旅客需求下滑，而主要是因為航權限制。根據此前中美兩國簽訂的航權協定，對于中國一二線城市至美國主要城市的航線，中方限額為每周180班，美方限額為每周160班。目前中方每周已執飛161班，剩下的配額每天不足3班，而美方每周則已執飛145班，僅剩下每天2班的配額。

為此，近期中美雙方也已開始研究擴大航權安排，但這次談判，與以往的2004年和2007年卻截然不同。根據中方的官方表述：“一直以來，美國奉行‘天空開放’政策，在中美多次雙邊航空磋商中，均敦促中方采取更為開放的態度?？紤]到基礎設施等方面的困難，我國采取以積極但有序推進航空運輸市場開放的政策。令中方驚訝的是，今年美方一反常態，不再堅持一貫秉持的開放立場甚至不愿意探討適度擴大運力安排，而將注意力重點轉為美方企業飛華航班時刻問題?！?/span>

為什么美方的態度會有180度的大轉彎呢？關鍵是中美競爭形勢已迥然不同，以往是“西風壓倒東風”，未來則可能是“東風壓倒西風”。

2011年，中美航空市場上中方的份額是38%，美方為62%。到了2014年，世道已然變了，雙方也已成為50：50的對手，中方市場份額上漲到49%，而美方則縮水至51%。這背后的原因主要有兩點：一是自身努力，近幾年來國內航空公司從寬體機隊、服務水平、市場營銷等方面確實有明顯進步；但另一方面也是地利人和。因為不論從服務便利還是銷售渠道來看，中國游客自然更加喜歡坐國內航空公司的飛機。而中美旅游市場中國游客的份額已由2006年的19%，一路飆升至2013年的62%。

然而，中美雙方的角逐并非勝局已定，至2015年，隨著夏威夷航空等美方公司的加大運力，美方市場份額重新上升至55%。鹿死誰手，猶未可知。

未來，即使在中美航空運輸協定限額未能突破的情況下，中美航空市場仍然有誘人的空間和機會。對于中美二線城市間的航線，有每周額外28班的配額，對于中國三線城市，如成都、重慶、大連、武漢等，至美國的航線，則并沒有航班數量的限制。在過去，由于中美市場距離遙遠，往往只能用400座級及以上的B747、B777、A380、A340等大型遠程寬體客機執飛。而如果用這些飛機來開通大連-紐約等三線城市北美航線，往往只能一半旅客一半空位，難以實現盈利。

而近年，隨著B787等中型遠程寬體客機的交付，為中美航空業打開了一扇窗。作為有250~300個座位，足夠長航程的飛機，非常適合運營二三線城市間的中美遠程航線。2015年，美聯航已用B787-8和B787-9開通成都-舊金山、上海-洛杉磯航線，海航也使用B787-8執飛北京至波士頓、西雅圖、芝加哥等美國二三線城市航線。

中美航空市場的爭奪已進入白熱化，是國航、東航、南航、海航后來居上，還是美聯航、達美航空、美航、夏威夷航空繼續領先？只能期待中美航空運輸協定的談判和各公司對B787這個新武器的運用之妙了。

作者系民航業資深人士

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