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本報記者 梁文艷報道

對于同程旅游來說，進軍航空業的時機似乎已經到來。之前有多家航空公司與在線旅行社（OTA）之間“摩擦”不斷，這加快了在線旅行社進軍航空業的腳步。

日前，同程旅游創始人、同程網絡總裁馬和平在一次大會上透露了“同程航空”籌建的最新進展。

據馬和平稱，未來，南通興東國際機場將迎來爆發性增長的黃金時期，而同程旅游將以南通興東國際機場為主運營基地，注冊資本10億元，籌建成立同程捷運航空有限公司，作為扎根南通，服務南通的首家待批籌建的基地航空公司。

其實，同程旅游進軍航空業早在2015年就已經有所布局。據了解，同程旅游將以虛擬航空產業的方式先行試水，然后將視適當時機，申請籌建同程航空。

有業內人士表示，在線上旅游競爭逐級加劇的時候，選擇擴展產業鏈條不失為降低成本，提高利潤的好辦法，而且機票是否可以出票往往掌握在航空公司的手中，與其看別人臉色行事，不如將權力掌握在自己手中。

旅游業頻繁“突圍”

事實上，近幾年，在線旅行社跨界航空領域的案例頻出。例如在2016年，去哪兒網相關負責人曾表示，將聯手深圳兩家當地企業，在深圳創辦一家定位于互聯網、低成本的航空公司。

值得一提的是，同程旅游與去哪兒網跨界航空領域并非第一家。早在2005年航空業出現的第一個跨界“吃螃蟹”的企業當屬春秋國際旅行社（現如今的春秋航空公司）。

發展了20多年的春秋國際旅行社在發現低價航空還是“藍海”時，便先行布局航空領域。有些大膽、又有些冒險的原春秋航空公司創始人、董事長王正華因此也被業內人士稱之為“中國廉價航空滾地雷的人”。

王正華曾公開表示，一些航空公司開辟航線開一條虧一條，但春秋開一條賺一條。為啥？其實很簡單。航空公司新開航線，往往需要費力尋找客源，但春秋能夠打通旅游與航空，新航線先由春秋旅游填滿一半座位，保證成本和上座率，成功造勢后，客源自然不愁。這一點，普通航空公司想做也沒辦法做到。

優品金融研究所宏觀戰略研究員王健昆在接受《中國產經新聞》記者采訪時認為，線上旅游公司旗下整個機票銷售量持續增長，且在出售機票過程中，旅游公司掌握消費者的需求，比較清楚地知道哪條航線是消費者需求比較強烈的。

“隨著國內旅游需求日益火暴，游客在航空旅客的占比已經達到六七成，遠遠超過商務旅客，所以除了旅游企業在向下游布局外，航空公司其實也有在產業鏈延伸發展的想法。” 王健昆說，同程旅游的發展路徑是逐步從包機到虛擬航空，然后從虛擬航空切入，依靠自身大數據去幫助航空公司更好地調配。

不難看出，春秋航空公司因自身優勢，無論是經濟低迷或者出行高峰時，其業績依然飄紅。

春秋航空走低廉機票的模式也令許多同行業羨慕，垂涎于航空領域所帶來的“紅利”，近些年來，涉水航空領域的“大鱷們”也蜂擁而至。

據CNNIC發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》數據顯示，截至2016年12月，網民中使用網上預訂火車票、機票、酒店和旅游度假產品的比例分別為34.0%、15.9%、17.2%和7.4%。

王健昆表示，目前，交通已經成為在線旅游市場的重要部分，這其中的利潤也相當可觀。對在線旅游平臺來說，要想打好旅游市場的勝仗，跨界交通行業也成了其戰略之一。如今同程旅游要進軍航空市場，正是看準了這一點，所以才動作那么迅速以爭奪航空話語權，希望在與同行比拼中先人一步，提前布局。

正如同程旅游另外的一位CEO吳志祥在稍早之前就表示，同程計劃切入航空業的初衷，即使看到了春秋等公司成功的先例。我們看到春秋從旅游切入航空業，海航則是從航空切入旅游，還有吉祥行列與旅游業相結合發展，因此我們可以看到未來上下游產業鏈的結合和聯動發展會越來越多。

春秋低成本模式能否被“復制”？

此次，對于同程旅游布局航空領域，同程旅游公關部相關負責人在接受媒體采訪時表示，自建航空公司是出于全產業鏈布局的考慮，同程旅游去年完成集團架構拆分之后，不斷完善公司大交通業務體系布局，也不斷加大航空與旅游產業的結合和投入，加快籌建成立同程航空公司，目前籌建工作進展順利。

不過，如何能復制春秋航空的盈利模式并后來者居上，顯然是同程旅游所面臨的一個挑戰。

據記者了解，不論是同程旅游還是去哪兒網，在跨界航空領域其運營模式均模仿春秋航空公司所采用的低廉成本模式。

數據顯示，低成本航空在全球市場份額中已占30%（含遠程航線），而在中國市場僅為10%左右，這也帶來了巨大的成長空間和廣闊的“錢”景。有行業機構預測，2020年國內低成本航空滲透率可提升至15%，2030年達30%以上，未來五年低成本航空客運量將超過1億人次，到2030年有望達4.5億人次，僅考慮票價的市場規模可達近3000億元。

對于旅游企業跨界航空領域，中研普華研究員許俊龍卻認為，以同程旅游為例，目的就是為了公司經營能夠得到改善和業務多元化。一方面，在線旅游度假行業近幾年競爭激烈，導致整體行業經營狀況變成差。

不過，許俊龍在接受《中國產經新聞》記者采訪時說，整個行業經營狀況不好只是一方面。當前上游航空業在行業發展上對比在線旅游度假行業，航空業有較高且比較穩定的毛利率和凈利率；在政策上，未來隨著民用航空領域逐漸開放，航空業有巨大的發展潛力。

有觀點認為，由于民營航空整體實力遠遜于大型國有航企，為了留住人才，廉價航空在人力成本投入方面要高于其他公司。

有業內觀察者認為，在線旅游公司自建航空公司難度并不小。一方面，自建航空公司首先需要拿下航空牌照，需要通過民航局審批管理，需在購買飛機、與基地機場簽訂機坪租賃、機場場道保障等問題上面臨一系列協商與準備工作，而這些工作耗時時間較長、耗費巨大，加之航空體系屬高度管制領域，因此操作起來難度也很大。

該觀察人士還表示，從業務層面考慮，在拿下航空牌照后，面對著一個專業性極強、投入大回收慢的領域，在線旅游企業能否把跨界做好，成功從輕資產邁入重資產，亦面臨諸多挑戰。

王健昆認為，民航在飛行、運行、維修等方面都有較高門檻。僅要招到足夠的飛行員就是一個不小的挑戰，加之新成立的民營航空企業體量小、難以跟大型國有航空公司爭奪優質航線時刻資源等原因，起步往往頗為艱難。

有媒體刊文稱，節流艱難，低成本航空公司的開源道路也不順利。例如，國際廉價航空普遍應用的機上叫賣就曾因為旅客不滿而被春秋無奈叫停。“既然讓馬兒跑，又讓馬兒不吃草”，這是春秋航空公司原創始人王正華反復提及的一句話，也道出了低成本航空面臨的巨大生存壓力。

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