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航運(yùn)國(guó)企近年來(lái)的糟糕表現(xiàn)令人扼腕嘆息——退市、重組、合并，什么招都使上了，可似乎并不管用。中遠(yuǎn)、中海的合并尚未完成，最近又傳出中外運(yùn)長(zhǎng)航要和招商局合并。在此筆者要問(wèn)的是：合并的戰(zhàn)略意圖是什么？合并帶來(lái)的巨型公司常有的低效率和磨合（尤其是集 裝箱班輪）在所難免，又有什么理由能夠推定1+1一定大于2？

捆著手腳參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航運(yùn)國(guó)企的定位很明確，多快好省地完成國(guó)家的運(yùn)輸任務(wù)，中遠(yuǎn)專注于進(jìn)出口運(yùn)輸，海運(yùn)局專注于沿海運(yùn)輸，長(zhǎng)航局專注于長(zhǎng)江航運(yùn)。航運(yùn)國(guó)企的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是用最低的成本、最優(yōu)質(zhì)的質(zhì)量完成國(guó)家給定的運(yùn)輸任務(wù)。

隨著改革開(kāi)放的深入，航運(yùn)國(guó)企也加入到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的滾滾潮流中。幸運(yùn)的是，在上世紀(jì)80年代末國(guó)企開(kāi)始真正介入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)正處于一個(gè)長(zhǎng)周期的上升通道的入口，即使到了90年代末亞洲金融危機(jī)導(dǎo)致的低谷期，由于金融危機(jī)并未真正傷及實(shí)體經(jīng)濟(jì)，所以這個(gè)低谷為期也僅2~3年，隨后市場(chǎng)進(jìn)入了更加波瀾壯闊的上升通道。航運(yùn)國(guó)企也就在中國(guó)經(jīng)濟(jì)粗放型發(fā)展模式帶來(lái)的巨大貨源背景下，在航運(yùn)市場(chǎng)的上升浪潮中高奏凱歌。

事實(shí)上，當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)處于一個(gè)長(zhǎng)周期的上升通道時(shí)，任何一家有足夠資金實(shí)力尤其還有國(guó)家背景的航運(yùn)公司都可以獲得豐厚利潤(rùn)。而如果把這種幸運(yùn)當(dāng)成是市場(chǎng)常態(tài)，那么當(dāng)進(jìn)入隨后的長(zhǎng)周期下降通道時(shí)仍不改變策略，則注定要失敗。

世界上著名的航運(yùn)家族企業(yè)之所以能夠幾十年甚至上百年屹立在驚濤駭浪的航運(yùn)市場(chǎng)上不倒，一個(gè)重要原因是前輩的經(jīng)驗(yàn)得到傳承，它們可以在長(zhǎng)周期的下降通道內(nèi)果斷、快速地縮減、調(diào)整船舶資產(chǎn)。

相比之下，航運(yùn)國(guó)企的領(lǐng)導(dǎo)任期有限，有限的任期自然容易生出急功近利的心態(tài)。在長(zhǎng)周期特征顯著的航運(yùn)市場(chǎng)，無(wú)論市場(chǎng)處于“恢復(fù)-高漲型”的上升通道，還是走進(jìn)“調(diào)整-衰退型”的下降通道，如果都只圖任內(nèi)回報(bào)的目標(biāo)，那么航運(yùn)國(guó)企的命運(yùn)就只能靠運(yùn)氣了。

舉個(gè)例子，在長(zhǎng)周期的下降通道，正常的船東都會(huì)采取瘦身、轉(zhuǎn)換船隊(duì)結(jié)構(gòu)等措施。但國(guó)企的船舶資產(chǎn)調(diào)整需要經(jīng)過(guò)各種繁復(fù)的手續(xù)和程序，很難想象一家航運(yùn)國(guó)企可以把自己瘦身成為“無(wú)船承運(yùn)人”。

記得有一年在一個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)論壇上，一個(gè)歐洲船東在市場(chǎng)大跌前出售了所有的船舶資產(chǎn)，我問(wèn)德國(guó)北方交通銀行一位高管，這樣一個(gè)沒(méi)有船的船東在銀行的評(píng)級(jí)表中屬于哪一類，這位銀行家毫不猶豫地告訴我：A類。同時(shí)我問(wèn)在場(chǎng)的一家中國(guó)國(guó)有銀行的高管，答復(fù)是連船都沒(méi)有的航運(yùn)公司已經(jīng)沒(méi)有航運(yùn)公司資質(zhì)，連評(píng)級(jí)的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。

可見(jiàn)，無(wú)論是航運(yùn)國(guó)企本身的體制，還是中國(guó)銀行業(yè)的態(tài)度，都無(wú)法使國(guó)企根據(jù)市場(chǎng)周期做出適時(shí)、恰當(dāng)?shù)恼{(diào)整。不僅如此，航運(yùn)國(guó)企被不準(zhǔn)跨界經(jīng)營(yíng)的禁令圈禁在航運(yùn)板塊上聽(tīng)天由命，沒(méi)有實(shí)體的對(duì)沖措施可以采取，連做衍生品交易對(duì)沖也要受到層層審批和監(jiān)管。

除此之外，航運(yùn)國(guó)企在諸如船舶注冊(cè)選擇、人力資源管理、船舶融資方式等多方面均受到約束，令它們不能按照正常公司那樣，以公司利潤(rùn)最大化作為目標(biāo)，做出適時(shí)、適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。這樣的狀況下，任憑換誰(shuí)做董事長(zhǎng)，再怎么合并或拆分，恐怕也無(wú)濟(jì)于事。

有人可能會(huì)說(shuō)，為什么其他國(guó)企能夠交出一份像樣的成績(jī)單？那我們可以看看這些企業(yè)都在什么行業(yè)——許多都是行業(yè)的壟斷者。不去說(shuō)電信和石油了，就看看航運(yùn)國(guó)企的兄弟——港口國(guó)企，幾乎個(gè)個(gè)賺得盆滿缽滿。取消強(qiáng)制理貨呼吁了多少次也無(wú)濟(jì)于事，連拖輪、班輪船代等賺頭好的也不放過(guò)。個(gè)別港口企業(yè)錢多任性，也去涉足自由競(jìng)爭(zhēng)的航運(yùn)市場(chǎng)，結(jié)果一敗涂地。

國(guó)貨國(guó)運(yùn)不是救命稻草

在長(zhǎng)周期下降通道中屢屢遭挫的航運(yùn)國(guó)企，把“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”當(dāng)成了一根救命稻草。但“國(guó)貨”如果未定下按什么價(jià)格“國(guó)運(yùn)”的話，仍然救不了航運(yùn)國(guó)企的命。本是同根生的貨主國(guó)企如果按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的法則，要求按市場(chǎng)價(jià)格執(zhí)行國(guó)貨國(guó)運(yùn)，結(jié)局則很可能是航運(yùn)國(guó)企越運(yùn)越虧。而如果讓航運(yùn)國(guó)企按照“成本+利潤(rùn)”的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式定價(jià)，那么它們的成本如果明顯高過(guò)市場(chǎng)水平，航運(yùn)國(guó)企就可以名正言順地轉(zhuǎn)嫁其可能因投資失誤、經(jīng)營(yíng)不善、管理不當(dāng)?shù)仍蛟斐傻膿p失。

可見(jiàn)，航運(yùn)國(guó)企目前因在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的定位不明而左右為難。現(xiàn)在已經(jīng)沒(méi)人相信國(guó)企還能做好餐飲業(yè)了，餐飲業(yè)成了民企的天下。在航運(yùn)界，政府的管控范圍是中國(guó)沿海的不到兩萬(wàn)公里的疆域，但對(duì)更大范圍服務(wù)于國(guó)際海上貿(mào)易的國(guó)際航運(yùn)，則無(wú)能為力。這也就意味著，凡是參與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的中國(guó)企業(yè)都必須和世界航運(yùn)列強(qiáng)過(guò)招，適者生存是唯一的準(zhǔn)則。

航運(yùn)國(guó)企何去何從

如果航運(yùn)國(guó)企不從本質(zhì)上轉(zhuǎn)變成市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的企業(yè)，那就不適合參與長(zhǎng)周期特征明顯，短周期又無(wú)法捉摸的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

因此，在不改變航運(yùn)國(guó)企體制的前提下保留國(guó)家船隊(duì)，就有必要重新定義國(guó)家船隊(duì)的任務(wù)和功能，也即以最低的營(yíng)運(yùn)和管理成本，以最高的效率去完成國(guó)家重要戰(zhàn)略物資的海運(yùn)任務(wù)，為國(guó)家的戰(zhàn)略物資海運(yùn)需求提供保障。

既然航運(yùn)國(guó)企的定位是保障國(guó)家的戰(zhàn)略物資的海運(yùn)需求，那它們就應(yīng)該退出所有不屬于戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域，不能再仰仗國(guó)家賦予的特權(quán)與民企爭(zhēng)食。航運(yùn)國(guó)企的收入應(yīng)該來(lái)自國(guó)家支付的管理費(fèi)。當(dāng)船舶完成了國(guó)家戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸任務(wù)后，還有空余的時(shí)間，則國(guó)家作為船東可以考慮將船期租給市場(chǎng)企業(yè)，航運(yùn)國(guó)企則擔(dān)當(dāng)經(jīng)紀(jì)人和技術(shù)管理公司的職責(zé)。同樣道理，國(guó)家若出于戰(zhàn)略上的考慮需要持有某種船型，但并不需要它立即從事運(yùn)輸任務(wù)，那么也可以采取期租的方式出租這些船舶，而航運(yùn)國(guó)企則依然擔(dān)當(dāng)經(jīng)紀(jì)人和船舶管理人的角色。
（作者系航運(yùn)業(yè)資深觀察人士）

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