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業(yè)內(nèi)觀點：GDS附加費和航空分銷格局的演變

民航資源網(wǎng)2018年2月5日消息：據(jù)Tnooz報道，法航-荷航成為最新一家對旅行代理商引入GDS附加費的航空公司。此前，漢莎航空于2015年實施了GDS附加費，英國航空則于2016年開始收取這項費用。

有人或許會說，GDS是一個公平的系統(tǒng)。畢竟，GDS讓旅行代理商和它們的客戶能夠獲取旅行信息、進行比價、獲得特殊費率并預(yù)訂行程。另外，無可否認的是，Travelport、Amadeus和Sabre這三大GDS巨頭運營的系統(tǒng)，創(chuàng)造了幾十億美元的全球旅行銷售額。對于旅行供應(yīng)商來說，三大GDS是巨大的收入來源渠道。

一些行業(yè)分析師認為，GDS也許會變化并更多地承擔(dān)起企業(yè)直訂類型的工具角色。事實是，目前的GDS系統(tǒng)已經(jīng)老舊了，它從20世紀60年代起開始存在，一直到現(xiàn)在。GDS系統(tǒng)使用的老舊的主機方式，存在嚴重的缺陷。不久前，研究表明GDS使用的PNR（旅客訂座記錄）存在安全漏洞，這意味著它們會輕易地被黑客攻擊。

另外，旅行社在展示時可以偏向于它們的合作伙伴，這意味著旅行代理商的訂票受到與之簽署了優(yōu)先協(xié)議的航空公司的影響。如果旅行代理商每年達到一定的量，航空公司會按照協(xié)議給予它們額外獎勵。這會損害旅客的最佳利益。

事實上，三大GDS商仍然統(tǒng)治著全球旅行分銷系統(tǒng)。Amadeus是旅行代理航空預(yù)訂市場上的最大玩家，按照Amadeus自己公布的數(shù)據(jù)，其2017年第一季度所占市場份額為43.5%，其次為Sabre的36.3%，另外還有Travelport等。這三家GDS的大部分收入來自航班銷售，它們通過對訂票和網(wǎng)絡(luò)使用權(quán)收取許可費、服務(wù)費以及交易費賺取了高額利潤。

現(xiàn)在問題來了，每個GDS都是按交易收費的。預(yù)訂費通常為機票價格的2-4%，如果是酒店預(yù)訂，這個比例約為20%。因此，通過支付訂票價格的一定比例，航空公司才能觸達由旅行代理商和OTA組成的全球旅行賣家網(wǎng)絡(luò)。航空公司還要為GDS的系統(tǒng)使用權(quán)和咨詢服務(wù)支付額外的費用。

如果考慮到每年有超過10億個航班被預(yù)訂，它們涉及的費用金額是巨大的。2017年第一季度，Travelport收入達6.508億美元，其支付了3.104億美元的傭金。與2016年相比，這些數(shù)字同比分別增長了7%和10%。

航空公司開始反擊

近年來，部分航空公司與GDS之間開始出現(xiàn)糾紛。根據(jù)一起涉及全美航空的訴訟案中披露的信息，有些航空公司會根據(jù)它們與GDS簽訂的合同，支付不同的交易費。有些航空公司每筆交易支付的高達16美元。

去年，瑞安航空未與Amadeus續(xù)簽協(xié)議，因為顯然和許多其它航空公司一樣，瑞安發(fā)現(xiàn)GDS費搶走了其好大一塊利潤蛋糕。隨著航空公司將票價解綁并將其作為行李、餐食和飲料等附加服務(wù)提供給乘客，從中賺得更多利潤，航空公司與GDS之間的緊張局勢進一步加劇。

在探索GDS之外的模式方面，歐洲航企或許是最積極的。為了將訂票吸引到其它渠道，漢莎航空對旅行社所做的GDS交易收取大約16美元的附加費。

我們可以看到，目前的系統(tǒng)正在發(fā)生著變化。旅行分銷巨頭在航空推銷和酒店內(nèi)容方面苦苦掙扎著，而小公司正在那些近年來發(fā)生過變革的領(lǐng)域進行投資。有些新公司可以以簡單的方式對內(nèi)容進行更快的聚合。事實上，未來指引和變革旅行分銷系統(tǒng)的正是新技術(shù)。小玩家更有機會創(chuàng)造創(chuàng)新性的、不涉及三大GDS商的解決方案。

我們還需要考慮社交網(wǎng)絡(luò)和搜索公司：TripAdvisor、谷歌和臉書。它們與消費者有著直接聯(lián)系，并正在發(fā)力旅行產(chǎn)品銷售領(lǐng)域。如果臉書向旅行公司開放其十多億用戶群體，可以想像的是，許多公司將會與臉書合作。

航空公司策略的改變

航空公司之間的競爭很激烈，并且航空業(yè)承受著很大的財務(wù)壓力。航空公司轉(zhuǎn)向推銷戰(zhàn)略已經(jīng)有一段時間了，這帶來了利潤的增加，它們也在從服務(wù)供應(yīng)商向零售商轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變并不容易，因為其能否成功取決于IATA和GDS等玩家的支持。但是，航空公司要想壯大并吸引更多的銷售額，它們就需要走這條路。

雖然有些全服務(wù)航空公司正在努力尋找成本較低的能夠滿足客戶需求的方式，但其它航空公司則在不斷變化著，并在尋找別的收入來源（比如高端旅客）過程中，逐漸遠離傳統(tǒng)的低成本航企模式。

事實上，要想成功地實施這些變化，就不能讓它們受到財務(wù)負擔(dān)、過時的系統(tǒng)和老舊技術(shù)的限制。隨著航空公司商業(yè)模式不斷演變，同時旅客對航空公司的需求不斷增多，需要持續(xù)開發(fā)新平臺和系統(tǒng)以提供支撐。（本文作者為PConnects公司CEO Rajendran Vellapalath，民航資源網(wǎng)Louis/編譯）

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