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中國國航的第一架A350-900客機于本周交付，這的確是個有標志意義的事件——中國大陸已經引進了波音、空客所有新一代商用客機。筆者從制造商機型戰略，中國航空公司機隊規劃，國航網絡規劃等三方面來談談看法。

　　一、制造商機型戰略

　　空客和波音在新機型的研發方面，可謂不遺余力、不甘人后。在筆者看來有幾個有趣的現象：第一，整體均衡，空客和波音尋求在每個座位級別都要有對應產品，近些年來形成130-500座級飛機的全產品線覆蓋，并不斷推出新機型，雙寡頭地位短期內難以撼動，且給其它飛機制造商帶來越來越大的壓力，最近龐巴迪C系列并入空客，以及巴航工業與波音合資是明顯的案例。第二，各有優勢，neo與MAX，A350與B787等更有優勢。第三，差異競爭，兩家公司的飛機產品座位數設計，不是嚴格相對應，尤其突出表現在B787和A350這兩個系列上，B787-8、A350-900、B787-10、A350-1000的標準座位數交替上升，如果再將B777-9算進來，那么兩家公司“保持隊形”的默契就更顯得詼諧。

　　A350這款機型是“發動機革命”的產物，2005年前后，三大發動機廠商不約而同地推出新一代發動機，其特點一是燃油效率階梯式提升而非漸進式提升，二是新產品覆蓋了從20000磅到100000萬磅推力的廣泛市場。發動機技術的提升以及油價的攀升，促使飛機制造商加快新機型的研發節奏，于是我們看到近些年新一代飛機轟轟烈烈地涌現出來，座位級別從110座到450座，這是民用飛機研發歷史上前所未有的盛況。新一代飛機提高了燃油效率和性能，可以為航空公司帶來更多機會；新一代飛機同時也提升了采購價格，促使航空公司“消費升級”，帶來一定投資壓力。

　　空客原本僅僅計劃將A330換發，作為對波音推出B787的回應，但這一方案引來了許多航空公司和飛機租賃公司的不滿，大家主要擔心原A330平臺已經過時，屬于“老瓶裝新酒”，無法與全新的B787平臺相抗衡。于是空客下定決心，推出A350系列，其產品名稱XWB可管窺其設計目的——eXtraWideBody，即加寬的寬體客機，羅羅公司也為A350量身定做了Trent-XWB發動機。

　　350定位就是服務于超遠程的主流商務航線，目標客戶是各國的載旗航空及實力雄厚的大型航空公司。A350的啟動用戶包括卡塔爾航空、越南航空、芬蘭航空等，目前前三大用戶則是國泰航空、卡塔爾航空、新加坡航空。從用戶名單可以初步判斷，這款機型是成功的。A350的成功不僅限于用戶認可，A350-900衍生而來的A350-900ULR使得著名的超遠程不經停航線——新加坡-紐約、新加坡-洛杉磯得以恢復執行，充分展示了該機型的獨特性。如果到2022年前，澳洲航空能用A350-900ULR開通悉尼-倫敦航線，那么無疑將會給這款機型再次增光添彩。

　　在座級設計方面，筆者推測其系列的設計優化平衡點應該是介于-900和-1000之間的（即340座左右），其結果就是座位較少的A350-800鮮有客戶問津，空客推出A330neo系列來填補260-280座級的產品空檔。A350-900和-1000的采購價格自然也抬高了用戶門檻，于是我們看到A350客戶中幾乎沒有低成本運營商。

　　關于A350和B787還有一個有趣的現象，就是很多大型航空公司同時選擇了這兩款機型。其原因一是B787比A350交付早4年；二是兩款飛機畢竟座位級有差別，執飛航線定位也有區別，同時運營是并行不悖的。

　　談完飛機制造商的產品戰略以及兩款新一代寬體客機的特點，我們就自然而然地要問第二個問題——中國的航空公司是如何看待和選擇一款新機型。

　　二、中國航空公司機隊規劃

　　中國航空公司對于機型的選擇有一個相當鮮明的特色，那就是“不買太新，不買太舊”。“不買太新”的理由，其一、新飛機研發項目具有一定風險性，如延遲交付、技術未達到設計目標等，且周期基本在5-8年，國內大中型航空公司基本都是國有企業，決策偏穩健保守，作為全新飛機啟動用戶的幾率不高。其二、飛機采購需要配合國家外交政策，且會根據國家的五年計劃滾動更新，不一定與新飛機研發進度合拍。其三、中國畢竟是世界最重要的商用飛機市場，國內航空公司相信可以從租賃公司和制造商處獲得較好的機位和價格，并不急于在早期參與新飛機項目。“不買太舊”的理由，其一、飛機進口批文很寶貴，用在舊飛機和舊機型上不劃算。其二、出于安全等因素考慮，民航局不鼓勵引進老舊飛機。其三、我國乘客幾乎沒像西方國家乘客那樣經歷螺旋槳時代，對新飛機、大飛機有著特殊的偏好，促使航空公司拒絕老舊機型。中國航空公司機隊規劃的折中主義風格導致A350在首次交付后的3年才進入中國大陸，無獨有偶，B787是首次交付將近2年后進入中國大陸。

　　盡管如此，中國各航空公司對A350還是青睞有加，除了國航，四川航空那架熊貓噴涂的A350早已蓄勢待發，東方航空、南方航空，以及海航系也都將陸續引進A350。值得注意的是，國內目前還沒有任何一家公司訂購A330neo，也沒有B777-9，這說明“不買最新”的規律繼續有效。各家不約而同將A350作為A330的替代機型，而不是繼續用A330ceo或采購A330neo，體現出各家實現“消費升級”的主觀愿望。與很多國際大型航空公司一樣，今后三大航和海航均會出現A350-900和B787-9并存的局面，根據筆者判斷，這一方面表明這兩款機型的定位并不沖突，均可在航空公司機隊中占有一席之地；另一方面表明中國各大型航空公司將繼續貫徹290座級和320座級寬體客機相搭配的思路，對于350座以上的寬體客機持審慎態度。

　　民營航空中，吉祥、奧凱、東海、瑞麗4家則不約而同地選擇了B787-9，這印證了筆者在本文第一節里的判斷，A350系列的設計優化平衡點更高，更適用于遠程洲際航線，尤其是商務型航線，對于需要以差異化競爭來贏得國際市場的民營航空來說，或許B787-9更適合。川航將成為國內唯一一家僅有空客寬體機而沒有波音寬體機的公司，預計其與空客的排他性合作將持續下去。

　　三、國航網絡規劃

　　從筆者看來，國際航線具有經濟價值和政治價值雙重屬性，可以用象限圖來分析。

　　如上圖所示，國航的不少航線是兼具經濟和政治價值的黃金線，比如開通多年的，首都對首都線；經濟價值高的航線，如首都對經濟發達都市的也不在少數。國航的樞紐戰略依然是以北京為主，輔以上海和成都。因此可以預見，A350將配備在高價值的遠程商務航線上，以全新的硬件來提高國航在國際航線上的競爭力。

　　正如前兩節所述，A350的產品設計定位契合國航戰略，國航機隊規劃的思路也是用A350來擴大其320座級機隊。國航的B777-300ER機隊正值壯年，且有頭等艙，盡管其經濟性不如A350和B787為代表的新一代寬體客機，但作為目前跨洋遠程航線的主力，短時間內也不會被A350取代，何況國航將一部分B777-300ER的客艙布局從311座改為392座以降低座公里成本。至于B777-300ER機隊逐漸老化之后，筆者認為國航應該會傾向引進更多A350-900，或選擇A350-1000或B787-10來作為替代。

　　四、小結

　　綜合以上分析，筆者認為A350系列確屬非常不錯的飛機，與其直接競爭對手B787系列相比各有千秋。由于A350和B787的座位數級別是交替上升的，無法單純從租金和運營成本的絕對數值來評判高下，很多航空公司既然兩者均選，應該說明兩者難分伯仲。還是那句話，鞋子舒不舒服腳知道，機型合不合適航空公司知道。

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