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6月28日，傳化物流集團旗下易貨嘀APP獲杭州交通運管部門頒發的運營許可證，成為城市網約貨車平臺中的“正規軍”。兩者合作的“杭州城市配送信息服務中心”同時成立，以易貨嘀杭州區域運營數據為基礎的《杭州?2016城市配送數據報告》正式發布。

城市網約貨車，可以理解為貨運版的優步或滴滴打車。在我國，有數百萬家分散的物流公司和貨主，貨車司機超過1600萬人，但貨車空駛率高達40%?；ヂ摼W改造傳統城市配送行業的進程已然發生，僅車貨對接APP就逾百家。

將易貨嘀作為本地網約貨車合法化樣本向業內推廣和普及，杭州市希望借此引導區域城配市場走向規范，并最后使貨主、車主、企業、平臺多方受益。

貨運市場潛力巨大

“杭州有1.1萬臺出租車，據不完全統計貨車有6萬輛，城市貨運配送市場規模達100億元?！焙贾輦骰涏挚萍加邢薰究偨浝?、易貨嘀CEO秦愉說，平臺對接貨運供需、提供標準和服務?！半m然市場極大，但城市貨運受到的關注卻不及出行領域。”秦愉說。

事實上，城市配送已成為我國物流市場發展最快的領域。中國物流與采購聯合會專家委員會主任、中國物流學會專家委員會主任戴定一表示，去年，全國快遞完成206.7億件，增長48%，業務收入2769.6億元，增長35.4%。其中，同城業務收入400.8億元，增長50.7%。

戴定一說，城鎮化建設和電子商務的發展，極大地刺激了城市貨運的市場需求。去年，全社會完成貨運量450.2億噸，增長4.4%，完成貨物周轉量同比下降0.5%，平均運距在縮短，這顯示城市配送正在快速增長。

而在供給層面，信息化技術的發展和應用，促進了分工體系的深化，并出現了新的組織方式。網約貨車就是通過建設標準化、信息化、智能化的城市貨運平臺來提高城市貨車利用率、降低城市物流成本、提升城市配送整體效率。

“平臺經濟是這一領域整合資源的新方式，不同于普通物流企業，平臺在信息化系統的支撐下，用虛擬架構改造傳統城市貨運，對分散資源提供服務和管理，承擔了公共服務和公共管理的職能。”戴定一說。通過契約和信息系統建立不占有資源但能協作的分工合作體系，讓互聯網平臺成為城市貨運領域最重要的發展。

配送難題有待解決

剛剛發布的《杭州?2016城市配送數據報告》顯示：城市貨運的供需高度碎片化，貨源和車源極度分散，且呈現明顯的潮汐需求，不同區域和不同時段的貨物品類差異化明顯，臨時需求占到了45%，城市配送中空駛率高達40%。

提貨時空車前往、派送后空車返回，都是傳統城市貨運的常態。往往出現兩輛都沒裝滿的車從同一起點發往同一終點，對彼此“雙盲”的情況。

“高度碎片化和潮汐需求是城市貨運的兩大特征，依靠傳統物流很難解決?！鼻赜湔f，利用平臺經濟調動社會資源、刺激社會運力是易貨嘀的初衷，但網約貨車模式有準入漏洞、缺乏標準化管理、服務質量難以保障的天然痛點。

這些痛點，被戴定一歸納為“效率”和“責任”。一方面，城市貨運領域的效率還有很大的提升空間；另一方面，在跟客戶打交道的“最后一公里”，還沒有形成標準的服務與標準的責任權利協議，缺少嚴格的權責界定。

“與政府強制性的標準不同，平臺經濟提倡的應當是基于互利共贏的商業性標準，它不是依賴權力去貫徹，而是通過當事者的協作協商提高效率?！贝鞫ㄒ徽f，平臺服務應該致力于兩大目標，一是千方百計提高車輛和時間等資源的利用率；二是把管理提升為服務，把公共管理和服務循環起來，將創造的價值體現在客戶身上。

上海海事大學經濟管理學院教授駱溫平打了個比方，作為公路貨運的末端，城市貨運配送就像是毛細血管，滲透到城市的各個角落，不僅要和干線結合，還需要大量的增值服務。

杭州市運管局貨運管理處處長李建民總結說，和其他城市一樣，杭州在城市貨運領域也存在兩大矛盾。一是供需對接矛盾，車貨信息不匹配；二是老百姓(49.310, -0.43, -0.86%)對貨物及時送達的需求和貨物運輸受限于城市交通之間的矛盾?！熬W約貨車平臺的出現，掃掉了車與貨的盲區，隨時隨地知道哪里有車、哪里有貨。”李建民說。

網約平臺如何脫穎而出

與巨大市場需求形成鮮明對比的，是上百萬無序的物流公司和極度分散的個體運輸。目前，我國85%以上的大型貨車都采用個體經營的模式。

30出頭，初中及以下學歷，一本駕照打天下，收入低無保障——幾個關鍵詞勾勒出貨車司機的素描像。

2015年，杭州市貨車司機日平均工作時間超過9小時，月收入4370元，低于杭州平均收入水平。

秦愉給出易貨嘀的基本思路：通過精準派單匹配業務，解決活計問題；通過智能拼單減少空載，解決效率問題；通過對金牌司機的培訓，解決服務問題；通過跟銀聯和保險公司合作，解決保障問題，司機零免賠、貨主當日賠，兩邊都吃了定心丸。

“出行領域已有很多的軟件和應用，但貨運領域并不能簡單復制這些經驗?！瘪槣仄秸f，貨車車型和功能不一，貨主和企業的需求分為計劃性和即時性、高頻和低頻，司機必須熟悉貨物運送的線路、流程、代收貨款等等，這都需要在尊重傳統城市貨運模式的基礎上利用互聯網去創新，依靠平臺提升服務水平，對有限資源進行協調，使城市貨運的毛細血管暢通有序。他說，雖然前景可期，但當下網約貨車平臺的競爭還處于同質化的階段。

“未來不會有運輸公司，只會有服務公司；未來不會有單一的城配公司，只會有能夠提供解決方案的綜合性物流公司?！鼻赜湔f，最后一公里指的不是距離，而是貨運體驗。

作為直接接觸終端客戶的應用，網約貨車需要提供可感知、有溫度的物流服務。易貨嘀開展了金牌司機培訓服務，不但疊加了生鮮、家裝等知識，還對送貨上樓、貨物包裝清點、代收貨款、貨物碼放、報關報檢等作了要求。

在駱溫平看來，末端要跟干線結合，才能從公路運輸的角度去發展；物流需要和倉儲結合，才能整合供應鏈、提供增值服務。

如何殺出重圍？戴定一給出了一條思路：高端引領?！安灰档蜆藴蕝⑴c競爭，誰能整合成功，就看誰能通過高標準的服務去識別客戶、供給資源、慢慢擴張、逐漸延伸帶動更多群體、帶領行業往前發展，這是一條路線圖。”戴定一說。

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