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隨著我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展，簡(jiǎn)單的點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸已經(jīng)無法滿足大部分客戶的基本需求，而采用甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞剑墙鉀Q這一問題的重要方法。

對(duì)比國(guó)外應(yīng)用 我國(guó)甩掛運(yùn)輸弱在哪里？

當(dāng)今國(guó)內(nèi)物流效率低下，固有的“一車一掛”形式很大程度上限制了效率的提升。而推動(dòng)甩掛運(yùn)輸，采用“一車多掛”的形式，能夠達(dá)到人停車不停的快運(yùn)物流效果，提升車輛利用率，同時(shí)也提高物流效率。

●  甩掛運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用

甩掛運(yùn)輸在國(guó)外起步于20世紀(jì)40年代，由于配合駝背運(yùn)輸和滾裝運(yùn)輸而出現(xiàn)，其后又推廣到貨運(yùn)企業(yè)，至今已經(jīng)發(fā)展成為歐美國(guó)家的主流運(yùn)輸方式，幾乎所有的大型企業(yè)都采用甩掛運(yùn)輸方式，甩掛運(yùn)輸?shù)呢浳镎嫉截浳锟傊苻D(zhuǎn)量的70-80%。

發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸車輛的特點(diǎn)是半掛車的比例高，國(guó)家對(duì)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有政策性的鼓勵(lì)，主要運(yùn)用與倉(cāng)庫(kù)到港口，倉(cāng)庫(kù)到貨站或堆場(chǎng)的集散運(yùn)輸。

美國(guó)的甩掛運(yùn)輸設(shè)備以廂式貨車為主，開展零擔(dān)貨物的甩掛運(yùn)輸，在這一點(diǎn)上與我國(guó)是不同的。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。其中，比例最大的是長(zhǎng)頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90%左右。

廂式半掛車年需求量大約為20萬-25萬輛。目前，美國(guó)的牽引車和半掛車比例約為1∶3。廂式掛車內(nèi)的貨物可以由分揀中心預(yù)裝載，然后由牽引車牽引掛車運(yùn)到下一中轉(zhuǎn)站卸下箱體，整個(gè)過程中由完善的信息系統(tǒng)監(jiān)管。

澳洲在甩掛運(yùn)輸方面的特色是“公路列車”，即一個(gè)牽引車牽引多個(gè)拖車，可拖掛3至6節(jié)車廂，總長(zhǎng)度超過40米，多用于澳洲西部礦山的礦石運(yùn)輸活動(dòng)。一牽多掛的模式在國(guó)內(nèi)十分罕見，由于政策原因此類運(yùn)輸模式在國(guó)內(nèi)是不符合道路法規(guī)的，所以一個(gè)牽引車牽引多個(gè)掛車的情況在國(guó)內(nèi)僅見于某些大型港口內(nèi)部的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)。

歐洲的法規(guī)同樣允許一車兩掛的運(yùn)輸模式，車輛總長(zhǎng)超過20米，并以軟篷廂式半掛車為主，廂式半掛車的保有量、銷量占所有掛車的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車匹配3軸廂式半掛車。

香港所謂的“貨柜車”即是集裝箱牽引車，并習(xí)慣性將牽引車和半掛車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品。香港的拖頭與拖架的比例在1比2左右，這個(gè)比例充分說明是甩掛運(yùn)輸在香港的運(yùn)用也是非常廣泛的。而香港嚴(yán)謹(jǐn)?shù)能囕v管理?xiàng)l例和健全的車輛審查制度保證了貨柜運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。

●  國(guó)內(nèi)的發(fā)展和政策支持

國(guó)內(nèi)甩掛運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)是基于集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占霸?0年代產(chǎn)生的，而由于各方面的限制和環(huán)境的制約，有能力和興趣開展甩掛運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)并不多，甩掛運(yùn)輸?shù)耐茝V與發(fā)展緩慢。

真正國(guó)內(nèi)對(duì)于甩掛運(yùn)輸?shù)恼咧С珠_始于90年代后期，1996年7月22日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、公安部和交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ罚▏?guó)經(jīng)貿(mào)運(yùn)【1996】493號(hào)），明確鼓勵(lì)了企業(yè)開展集裝箱牽引車的甩掛運(yùn)輸 ，以及交管部門放開掛車的牌照發(fā)放和異地年檢。

2001年，交通部將對(duì)于運(yùn)輸效率的提高和半掛車的發(fā)展寫入了《道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》中，第一次明文規(guī)定了車輛的結(jié)構(gòu)調(diào)整并有了相關(guān)優(yōu)惠政策，對(duì)于半掛車的政策優(yōu)惠讓甩掛運(yùn)輸載體在國(guó)內(nèi)得到進(jìn)一步發(fā)展。到2008年，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)節(jié)油節(jié)電工作的通知》中，明確要求完善半掛車牌照管理和保險(xiǎn)制度。鼓勵(lì)發(fā)展甩掛運(yùn)輸。交通運(yùn)輸部開展試點(diǎn)工作引導(dǎo)和推進(jìn)全國(guó)甩掛運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

2009年，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會(huì)聯(lián)合發(fā)布了促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知，提出了完善政策和管理制度，為甩掛運(yùn)輸營(yíng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

在本通知中，對(duì)于掛車的檢驗(yàn)和保險(xiǎn)規(guī)定方面大幅放寬，推動(dòng)車輛裝備的標(biāo)準(zhǔn)化，完善車輛的海關(guān)監(jiān)管制度，對(duì)于通行收費(fèi)和證件管理等企業(yè)和車主最關(guān)心的實(shí)際問題也有了明確規(guī)定，對(duì)于超出牽引車數(shù)量的其余掛車在年票地區(qū)不再征費(fèi)。此通知還提到了對(duì)于站場(chǎng)設(shè)施改善和樞紐建設(shè)，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的無縫連接和中轉(zhuǎn)效率有極大的促進(jìn)。

2010年，《關(guān)于印發(fā)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作實(shí)施方案的通知》印發(fā)，將前一份文件具體化，給出了試點(diǎn)項(xiàng)目條件和試點(diǎn)范圍以及扶持政策。真正讓國(guó)內(nèi)的物流進(jìn)入到甩掛運(yùn)輸時(shí)代，也讓國(guó)內(nèi)更多的物流從業(yè)證了解到發(fā)展甩掛運(yùn)輸是國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的趨勢(shì)。

從1996年有文件提出甩掛運(yùn)輸?shù)母拍睿?009年五部委的聯(lián)合通知之前，我國(guó)的甩掛運(yùn)輸行業(yè)依然發(fā)展緩慢，僅僅在部分沿海大型港口和企業(yè)有所運(yùn)用。直到2007年，全國(guó)范圍內(nèi)牽引車和掛車的比例僅為1:1.3，運(yùn)輸方式基本還是以一車一掛為主。

而在全國(guó)范圍內(nèi)，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)了一種東西不平衡狀態(tài)。在東南沿海城市如廈門，深圳等城市，牽引車和掛車的比例達(dá)到或超過了1:3，而在港區(qū)，牽引車和掛車的比例可以達(dá)到1：6，說明國(guó)內(nèi)的甩掛運(yùn)輸業(yè)務(wù)雖然起步晚，發(fā)展慢，但在沿海等資訊發(fā)達(dá)地區(qū)已經(jīng)有了一定的運(yùn)用。

●  甩掛運(yùn)輸目前存在的問題

一、車輛使用方面

1、技術(shù)性制約。國(guó)產(chǎn)重型車市場(chǎng)魚龍混雜，制造門檻低，而甩掛運(yùn)輸要求牽引車與掛車頻繁的摘掛，這種要求對(duì)于車輛標(biāo)準(zhǔn)化的高，而現(xiàn)在并沒有對(duì)于鞍座部分的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，部分掛車與牽引車之間無法匹配。

例如牽引銷尺寸有50與90之分，如果牽引車鞍座不符合就會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)掛不上的現(xiàn)象，制約了企業(yè)間的掛車共享和大范圍的甩掛作業(yè)。從交通運(yùn)輸部實(shí)施燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型公告、道路運(yùn)輸證車型核查統(tǒng)計(jì)情況看，已發(fā)布的17批達(dá)標(biāo)車型中牽引車有48家生產(chǎn)企業(yè)、717個(gè)車型、2295個(gè)配置。

2、掛車管理。掛車在我國(guó)沒有單獨(dú)的強(qiáng)制報(bào)廢規(guī)定，所以按照牽引車15年的強(qiáng)制使用年限管理，而甩掛運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用使得掛車的實(shí)際行駛里程遠(yuǎn)小于牽引車，執(zhí)行同樣年限的強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)顯然不合理。而前文所敘述的五部門的通知印發(fā)至今，某些地方存在沒有全面落實(shí)的情況，特別是交通管理部門對(duì)于一拖多掛的管理問題依然混亂。

二、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方面

我國(guó)的貨運(yùn)企業(yè)大部分規(guī)模小，單車個(gè)體經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象普遍，運(yùn)輸企業(yè)戶均貨車擁有量?jī)H1.3輛。運(yùn)力分散市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大，許多個(gè)體車主在經(jīng)營(yíng)中以接“散貨”為主，貨源的不穩(wěn)定使得小規(guī)模的經(jīng)營(yíng)者不會(huì)選擇經(jīng)營(yíng)掛車。而大規(guī)模的物流和運(yùn)輸企業(yè)的甩掛運(yùn)輸作業(yè)方式也多為兩點(diǎn)甩掛，開展效率更高的多點(diǎn)甩掛的比例小。

三、市場(chǎng)管理方面

甩掛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)中運(yùn)輸規(guī)模越大其產(chǎn)生的效應(yīng)更好，而大規(guī)模的物流管理必須對(duì)車隊(duì)有信息化管理，車輛的監(jiān)控和調(diào)度也與甩掛運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效果有重要影響。運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸組織中如果無法實(shí)現(xiàn)集約化與網(wǎng)絡(luò)化，就無法解決管理效率低下的問題。而建立一套健全的車輛信息監(jiān)控與發(fā)布平臺(tái)往往需要不小的投資，能夠?qū)崿F(xiàn)的公司需要有笑答的規(guī)模和實(shí)力，這也提高了較小規(guī)模的公司想進(jìn)入甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)門檻。

四、配套設(shè)施設(shè)備

甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展需要站場(chǎng)符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能夠提供摘掛，泊車，裝卸等流程性服務(wù)。甩掛車輛長(zhǎng)度接近20米，場(chǎng)站必須要有足夠的空間滿足車輛駛?cè)耄纛^等基本操作。而場(chǎng)站的建設(shè)需要足夠的資金支持，場(chǎng)站的運(yùn)營(yíng)和管理也需要專業(yè)的操作方來實(shí)現(xiàn)。

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