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走向世界：中國對外航空服務的發展歷程

一、國內外航空服務占比轉變

中國的國際航空市場正呈現強勁的增長勢頭，而這主要受中國航空公司的推動。我們將分析過去五年的運力增長情況，探討當今市場的主要特點，并預測這些趨勢的未來走向。

在歷史上，中國國內航空市場發展快速，但其國際航空服務卻差強人意。現在仍然如此，但兩者的占比正在發生轉變。雖然往返中國的國際航空運力仍然明顯小于國內市場，但其增長的速度正在加快。回顧2011年，往返中國的國際航班運力為9200萬人次，但我們預計航空公司今年的運力將超過1.64億人次。2016年將是航空公司于國際市場的運力增加數量超過國內市場的第一年，OAG2016年的數據顯示，國際航班運力增加了1900萬人次，2而國內航班運力僅增加了1300萬人次。國際運力在過去五年的年平均增長率為12%，而國內年平均增長率為8%。

波音公司預計，到2020年中國的出境旅游人數將達到1億。所以過去五年，國外的航空公司開始意識到這一市場的潛力。中國的航空政策有效促成了國際和國內航空運力占比上的轉變。中國的航空政策讓中國航空公司在2016年的國際航空運力增加了一倍以上，達到7900萬人次，目前往返中國49%的國際航班運力由中國航空公司運營。

二、新路線通向何方？

2011年，有592條國際機場線由中國航空公司運營，現在增加至1055條，幾乎翻了一倍。B787和A350等更高效的新一代飛機的到來，對于尋求開通中國二級市場至國際目的地的航空公司而言是一個偶然的機遇。航空公司可以提供低成本的遠距離航空服務而不必每天開通到任一目的地的航班，這無疑是這種快速增長的一個促進因素。

亞洲其他國家是往返中國航班的主要出發地和到達地，中國80%的國際航線目的地在亞洲以內。航空公司在過去五年每年平均新增69條中國和亞洲其他國家之間的航線，雖然這一增長數目在2016年有所降低。中國與亞洲其他國家之間49%的國際航空運力的由中國航空公司運營——幾乎占一半比例。

與世界其他國家之間的航線占中國國際航線剩余的20%，而且中國與其他國家之間自2011年以來平均每年增加19條城市航3線。

根據2016年全年的數據，中國已開通了飛往亞洲以外區域的24條新國際航線。其中歐洲目的地占了最大部分，使得中國和歐洲之間的航線總數達到83條。相對而言，非洲是亞洲以外至中國的航線增長速度最快的地方，在2011年的基礎上增加了11條，增長率為19%。

就航線數量而言，往返中國的國際航線中唯一沒有顯著增長的地區是拉美，但兩地之間的距離意味著在飛機載荷和長距離航空技術取得下一次突破之前，拉美不太可能成為中國航空公司的目標市場。

中國的航空公司有著明顯的發展優先等級。因此，中國的航空公司在兩個區域——西南太平洋和北美——可高效“發揮超常水平”，而且目前運營著過半航空運力。

這表示過去五年的航空服務大量轉向北美。中國航空公司2011年在該地區的運力占比為38%，而如今則達到了57%。

澳大利亞市場構成了大部分的西南太平洋運力，中國航空公司五年前也進入了該等市場。中國航空公司的運力份額已從自2011年的82%增加到現在的88%。

三、中國的國際航線（按地區）

我們按各地區更詳細地討論中國的國際航線。

1. 中國的近鄰——中國的亞洲航線

中國與亞洲其他地區之間的市場是迄今為止中國最大的國際4市場，2016年運力達1.27億人次，與五年前的7100萬人次相比增長顯著。中國-亞洲的運力自2011年以來的平均年增長率為12%，而中國航空公司的年增長率為15%。在亞洲范圍內，往返中國的航班中近三分之二的目的地為東北亞，包括香港、韓國和日本。

占中國-亞洲航線運力三分之一的東南亞經歷了運力的最快增長，平均年增長率為21%。

亞洲內航線占中國出發的所有國際航線的80%，貢獻了全部國際運力的一半左右。除了往返南亞的航線外，中國的航空公司在這些航線上占有約50%的運力，它們在往返南亞的航線中占有更大的比例，特別是中國與印度之間，它們占有85%的運力。中國有四家航空公司（中國國際航空、中國東方、中國南方和山東航空）進入了這一市場，而印度只有印度航空一家。印度政府禁止不足五年印度國內市場經驗的航空公司開展國際航空服務，從而為印度航空等航空公司提供保護，這在一定程度上阻礙了印度航空業的國際競爭能力。

從中國的前十大亞洲國家市場可以看出，中國航空公司占據了前三大市場最大的運力份額。有些市場增長非常快，其中中國-泰國航線自2011年以來的平均年增長率達36%，韓國為13%，日本為10%。在中國-泰國航線上，中國航空公司在2013年就開始占有最大的運力份額，現在提供的座位數達1，150萬。其平均年運力增長率達44%。

中國-日本航線的情況類似，2016年中國各航空公司占有69%5的份額，自2011年以來平均年增長率為14%，并于2013年超過日本的航空公司。

2. 中國和歐洲——中國航空公司主導

歐洲緊接亞洲之后，是中國旅客出行的第二大海外目的地。法國、意大利、瑞士和德國都位列中國出境旅游統計數據的前十大境外目的地。所以航空公司對這種需求作出反應也很正常，過去五年在中國和歐洲之間平均每年增加的座位數略低于50萬。其中66%的新增運力為新目的地，其余為現有航線。

自2014年以來，中國各航空公司的現有和新增航線的運力均有一定程度的增加。相比之下，中國以外的航空公司一般會增加現有航線的運力，而不是新增航線，因為向成熟線路增加運力無疑更容易，而且歐洲各航空公司對中國二級城市不太熟悉。

在過去五年，中國航空公司實現了較快的年平均增長率，自2011年以來，中國航空公司每年在西歐航線上增加的座位數比歐洲各航空公司高10.1%。

在中國與西歐之間的航線中，中國航空公司的運力份額一直在增加，從2011年的39%增加到2016年的46%。

中國國際航空公司所占運力份額最大，占中國和歐洲之間全部運力的22%。中國國際航空公司的線路在五年內數幾乎翻番，從2011年的12條增加到2016年的20條，其航線網絡中新增了維也納、杜塞爾多夫、慕尼黑和日內瓦等目的地。其部分核心航線的運力大幅增加，其中北京-倫敦希思羅機場之間的運力在短短5年內增6加了一倍以上，北京-巴黎航線也有強勁的增長。中國國際航空公司還在北京和上海樞紐以外的其他城市開發歐洲航線，2013年開通了成都至歐洲的航線，2016年開通了深圳至歐洲的航線。

中國東方航空在過去五年也同樣大幅增加了其上海-巴黎航線，運力幾乎翻番。該公司的線路數量從2011年的6條增加到2016年的13條，其中有6條于2016年開通。

中國南方航空公司也以相似的速度擴張，從2011年的8條線路增加到2016年的15條，只是這些線路的開通在過去五年分布得更加均勻。

而歐洲航空公司的運力增加更集中于現有航線。德國漢莎航空飛往中國的航線在過去五年內增加了一條，除此之外，2012年增加了法蘭克福至沈陽的航線，2016年增加了法蘭克福至青島的航線，但停止了到廣州的航線。法國航空也專注于現有航線，僅在2012年增加了巴黎到武漢的一條航線。但其巴黎-上海航線自2011年以來的運力接近翻番。

荷蘭航空在過去五年沒有新增航線。除了阿姆斯特丹-上海航線的運力自2011年以來增加了12%外，大多數其他航線的運力保持不變。

3. 領先北美

北美-中國市場是中國下一個最大的國際航空市場。這一市場增長迅速，2016年開通航線的城市與五年前相比增加了一倍。很明顯，中國航空公司最大化地利用了北美航線帶給它們的雙邊機7會，過去五年平均年增長率達26%，而北美航空公司的年增長率僅為8%。

中國航空公司的運力份額在2015年超越了北美，在此一年中座位數就增加了超過50萬，使其北美-中國航線的整體運力份額達到52%。該航線在去年的運力增加更多，中國航空公司目前占有57%的運力，新增了80萬個座位。

與在歐洲一樣，中國國際航空公司也占據這一市場的最大份額，其運營的飛機座位數占中國-北美全部市場的20%。該航空公司在過去四年增加了6條新航線，使得線路數量從4條增加到10條，目的地已不限于西海岸的洛杉磯、舊金山和溫哥華。新航線包括北京至休斯頓、紐瓦克、華盛頓、蒙特利爾和圣何塞。

中國東方航空也一直在擴張。其運營的北美航線總數從2011年的4條增加到了2016年的9條。雖然其中大多數是從上海到美國西海岸，但近年增加了從南京和青島出發的航班。

海南航空的變化最大。五年前只有2條北美航線的海南航空，到2016年已有9條，其中6條是在過去三年開始運營的。最近新增的航線包括長沙至洛杉磯和北京至卡爾加里的航線。

北美航空公司的增長速度雖然較慢，但也一直在增加到中國的航線。美國聯合航空從2011年的6條航線增加到了2016年的11條。該航空公司剛開始僅運營從一個美國城市到北京和上海的航線，現在則開通了從舊金山、芝加哥和紐瓦克出發的航線。最近開通了從舊金山到杭州和西安的航線。

而達美航空僅運營5條到中國的航線，目的地均為北京或上海。最近新開的路線包括洛杉磯和西雅圖到上海的航線。美國航空的航線數量也只有5條，目的地也都是北京或上海。

所以很明顯，從北美到北京或上海以外的中國城市的航線主要由中國各航空公司開通，而且它們似乎也在積極開發北美西海岸以外的航空服務。

4. 西南太平洋（澳大利亞、新西蘭為主）

中國到西南太平洋的市場由中國的大型航空公司主導。其中三家——中國南方航空、中國東方航空和中國國際航空——占有77%的運力。有6家中國航空公司開通了飛往西南太平洋航線，他們在該市場的份額從2011年的82%穩定增長至2016年的88%。

中國航空公司自2011年以來的平均年增長率為17%，而其他航空公司僅為5%。

中國南方航空主導這一市場，占全部運力的42%。該公司五年前擁有5條廣州到悉尼和墨爾本之間的航線，在2016年新增至7條，其中5條飛往澳洲主要城市，另兩條到達新西蘭，而總運力則增加了一倍以上。中國東方航空的情況類似，2011年擁有2條上海到悉尼和墨爾本之間的航線，2016年新增至7條，其中2條航線的目的地分別為奧克蘭和塞班。

新西蘭航空飛往中國的航班運力將在2016年超過澳洲航空。只有1條奧克蘭至上海航線的新西蘭航空近年來的運力顯著增加，然而該航空公司面臨著來自中國東方航空的激烈競爭，后者在這9條線路上占有44%的運力。

澳洲航空也只運營悉尼至上海的一條航線，而且不得不與中國東方航空和中國國際航空共享。澳洲航空僅占該航線28%的運力，而中國東方航空則占航線近半運力。

5. 中東

中國與中東之間的航空運力在過去五年大幅增長，2016年達到480萬個座位，在數量上超過了中國-西南太平洋市場。中國航空公司在該市場未占主導。盡管運力有所增加，但它們目前只占17%的份額。中國航空公司過去五年在該市場僅增加了20萬個座位，同期，中東航空公司則增加了160萬個座位。

中國國際航空2016年增加了從重慶到迪拜的新航線，使得其在該市場的總航線數達到2條。

6. 到非洲和其他地區

中國出境航空運力的大部分目的地位于亞洲、歐洲、北美和西南太平洋，中國各航空公司近來主要在這些市場增加運力。

如此，面向非洲的航班運力增長速度不錯，過去五年平均年增長率為27%。但兩地之間到2016年仍然只有19條航線，幾乎所有航線都由非洲的航空公司運營，它們占有這一市場90%的份額。

OAG Traffic Analyser的預訂數據顯示，中國和非洲之間在過去12個月（2015年7月-2016年6月）只有85萬多人次的非直飛預訂量，另有25萬人次的直飛預訂量，市場規模超過100萬人次。這也是過去五年大幅增加的結果，五年前預訂量為62.8萬。中國-非10洲非直飛預訂量較集中的中轉點包括亞的斯亞貝巴（占29%）和位于迪拜、多哈和阿卜杜拉的中東三大主流機場（占36%）。

中國和西非之間沒有直飛航班，但有逾30萬的非直飛預訂量，這表明有足夠的市場支持國際直航服務。這些非直飛預訂量中有逾11萬人次是往返于中國和尼日利亞的。這是一個尚待觀察的市場。

拉美是另一個飛往中國的航班非常少的地區。從中國到拉美只有墨西哥航空運營的1條航線，從墨西哥城經提華納到上海。OAG的Traffic Analyser數據顯示，在截至2016年6月的12個月內，中國與拉美之間航線有30.9萬人次的預訂量，由于沒有直達航班，幾乎所有旅客（29.1萬）均需通過中轉才能抵達目的地。盡管這一市場相對較小，但目前增長強勁，預訂量與五年前相比增加了76%。其中往返人數最多的航點在中國和南美南部之間，包括巴西、阿根廷和智利。中國與巴西之間非直飛航班預訂量為8.6萬人次，但北京與里約熱內盧之間的距離超過10700英里，這樣的線路大多超過了目前現役飛機的航程范圍。

中國與中美洲和南美北部之間的市場也有相當規模。特別是截至2016年6月的12個月期間，中國和墨西哥之間非直飛航班的旅客量接近4萬，說明這一市場也有大量需求。

四、雙邊協議——重新談判的時候到了嗎？

很明顯，市場需求一直在促進往返中國的航空服務的發展，這主要是由繁榮的中國出境市場推動的。但航空服務的開發方式11與航空政策以及航空公司對這些政策的反應之間有相當大的關系，特別是對于中國的航空公司而言。

在中國的許多主要市場中，雙邊航空服務協議并未按市場需求增加運力，所以當運營數量接近允許的上限時，這些協議本身就變成了增長的限制。另一個因素是，中國航空公司由于已開始更關注國際增長，它們似乎在近年來已經趕上了外國航空公司。現在，中國的航空公司更愿意就雙邊協議進行重新談判以促進更大的發展，但是否會獲得回應尚不清楚。

美國就是這樣一個市場。去年美國和中國還討論了增加雙方之間運力的必要性，盡管航空公司正在逼近所允許的運力極限，但尚未就中國主要機場的起降時刻分配問題達成一致。我們是否會看到美國航空公司不愿進入它們不熟悉的中國內部市場？

相反，澳洲-中國之間的航空服務協議一直被不斷修改以確保增加運力。最近一次是2015年的協議，批準在北京、上海和廣州至悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯等門戶城市立即擴大運量，每周增加26500個座位，相當于18%的增長率。中國的航空公司已最大化地利用了這次協議修改的機會，它們88%的運力份額就證明了這一點。

英國是另一個運力可以增長的重要市場，新航空服務協議的談判預計于10月開始，中國航空公司最大的心愿可能是增加至倫敦希斯羅機場的運力。

能夠根據需要增加運力是航空政策的一個方面，與一般在現12有運營線路上加強運力的其他航空公司相比，中國各航空公司的傾向是更多地在新航線上增加運力。

看看海南航空是如何進入中國-美國市場的，它在2008年開始運營到美國的航線，直到2013年也只運營這一條線路。這條北京-西雅圖航線在開始時每周四班，但在2012年增加到每天一班（Daily 航班）。除了2014年降為每周五班外，北京-西雅圖航線一直保持每天一班。

海南航空的美國航線擴張始于2013年后期，但真正爆發于2015年，這一年它向現有的由8架夢想客機組成的機隊添加了兩架B787，使其在一年中新增了三條航線，從而將其2014年新航線的飛行頻次提高到了每天一班。該公司運營的線路不是最大的美國-中國航線，每條航線的起始站均屬于較小的市場——例如美國的波士頓和圣何塞以及中國的長沙。海南航空目前每天都有飛往西雅圖、波士頓和芝加哥的航班，而新航線的頻次則較低。如果照此趨勢發展下去，這些新航線看起來有可能在一兩年內實現每天都有航班的頻率。

五、中國四大航空公司下一步將進軍哪些市場？

在最后一節，我們探討中國四大航空公司，中國國際航空、中國南方航空、中國東方航空和海南航空在國際舞臺的下一步走向。這些公司的機隊在未來五年將迎來120架寬體客機，有巨大的增長空間。這些訂購的飛機多數為B787(54)和A350-XWBs(45)，飛行距離大約為9000英里，可以幫助公司繼續實現更好的國際航空服務。

1. 中國東方航空（China Eastern Airlines，IATA代碼MU）

中國東方航空是中國第二大航空公司，以12%的座位比例占有往返中國的最大國際運力。這無疑歸功于其總部位于上海的地理優勢，這為其提供了巨大的國內市場，也是去往多數亞洲地區的理想出發地。

亞洲在中國東方航空的整體運力中的份額已從2011年的85%開始下滑，而且過去幾年還開通了到北美和澳大利亞的航線。公司開發了美國西海岸主要機場和中國樞紐之間的航點，例如上海至多倫多、上海至芝加哥和南京至洛杉磯。

到澳大利亞的目的地也已從2011年的2個增加到如今的7個。

中國東方航空的寬體客機為60架，少于其他兩家大型公司，但已另外訂購了40架（包括787和A350）。

該公司也正在尋求發展歐洲市場，從2016年開始開通了上海至阿姆斯特丹、馬德里、布拉格和圣彼得堡的航線。中國東方航空是天合聯盟成員，也正在發展與英國航空的關系，這可能預示著中國東方航空正在尋求擴大歐洲航線。

2. 中國國際航空（AIR CHINA，IATA代碼CA）

中國國際航空擁有中國11%的國際運力，過去五年在進軍歐洲和美國市場方面取得了長足進展。在中國大型航空公司中，中國國際航空擁有寬體客機最多，有93架，其中半數以上為A330。其飛機訂購量也相當可觀，共有B787、A330和A350等39架飛機將在未來數年投入運行。

雖然亞洲仍然是中國國際航空最大的國際市場，但該公司到其他地區的運力增長要快得多。其在歐洲的發展不僅專注于從其北京總部至歐洲首都城市的航班，而且向二級城市發展，包括米蘭、慕尼黑、杜塞爾多夫和明斯克。中國國際航空在2016年還開通了從成都和深圳至歐洲的航班，這反映了該公司在北京以外向中國南部擴展的策略。它與深圳航空的戰略伙伴關系是這一策略的一部分。

中國國際航空還宣布了在今年冬季開通成都-悉尼航線的計劃，預計很快將宣布開通深圳-墨爾本航線。這將使得其澳洲航空網絡增加到7條航線，而且如果這些線路取得成功，該公司將會推出更多線路連接中國這兩座城市和澳大利亞的其他城市。

在北美市場，該公司的重點是從北京到美國東西海岸城市的航線，目前已有10條航線。2016年開通的上海-圣荷塞航線可能反映了該公司在北京和已有的美國航點外尋求新的美國航線的愿望。

3. 中國南方航空（China Southern Airlines, IATA代碼CZ）

中國南方航空的運力占今年中國全部國際運力的10%。該公司有77架飛機適應長距離飛行，主要為A330，但也有B777和B787。而且另外還訂購了13架A330。

該公司主要的國際航線發展戰略之一是進入澳大利亞和新西蘭，這得益于澳大利亞相當自由的航空服務發展政策。

廣州樞紐一直是該戰略的重點，作為中國至西南太平洋的休閑游旅線路的中轉站，廣州的位置十分便利。廣州-悉尼和廣州-15墨爾本是該公司的第二大和第四大運力國際航線。

因為中國南方航空的多個天合聯盟合作伙伴總部位于歐洲，所以該公司未來向歐洲發展是明智的選擇。在南方航空力圖將廣州發展為國際中轉樞紐的背景下，廣州甚至有潛力成為歐洲-西南太平洋長距離航線的替代性中轉點。

4. 海南航空（Hainan Airlines, IATA代碼HU）

海南航空的快速發展，特別是快速進入北美，說明有雄心的私營航空公司在中國存在發展空間，而且航空政策也未必能遏制戰略精明的航空公司的擴展。

作為中國市場相對的后來者，海南航空正成長為中國市場的第四大航空公司。它雖然只有2%的往返中國的國際座位數量，但28架B787的訂購量強有力地說明了其未來計劃，因為這將讓其長距離飛機數量增加二倍。

該公司在可能被視為二級航線的航線中取得了令人矚目的成績，其中北京-西雅圖、波士頓-北京、北京-多倫多和布魯塞爾-北京是其今年運營的37條國際航線中最大的4條。該航空公司預計今年底將新增一條北京-拉斯維加斯航線。尚不清楚北美其他二級市場是否有海南航空的發展空間，但至少目前還有一些潛在的機會。

五年的航班數據顯示，海南航空進入二級市場可能并非一帆風順。自2011年起，國際航線的總數大體保持未變，但該公司的嘗試和測試了共79條此類航線。其中7條南寧航線只持續一兩年，16很多從中國更大的樞紐城市出發的航線也是如此，如巴厘島-北京和日內瓦-北京航線。海南航空放棄了大量其他航線。

雖然海南航空的路線圖中沒有到澳大利亞和新西蘭的航班，但其子公司香港航空有抵達這些地方的航班，而且海南航空自身收購了維珍澳洲航空的股份，計劃開通澳大利亞到北京的航班。這說明對海南航空做出的任何分析都需要考慮更大的集團戰略。

六、這只是開始

對中國國際航空服務的深入了解后發現，中國航空公司擁有巨大的潛力。中國有27個城市的人口超過3百萬，其中4個尚未開通國際航班。

中國各航空公司的實力來自于國內市場的規模、超越國界的愿望、本地市場的認識和大量的飛機訂單。

毫無疑問，美國的大型航空公司主宰了早期的航空業，歐洲和中東的航空公司主導了國際擴張，而中國的這些大型航空公司將創造航空業的未來。

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