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今年暑期旅游季即將結束，來自中國旅游局的數據盤點，中國出境游需求增長仍在走高，公民出境旅游花費將在去年1098億美元的基礎上繼續增長。然而，三大航國際航線的收益卻沒能與出境游熱度保持一致，呈現出下降趨勢。

據半年報顯示，國內三大航空公司中國國航、東方航空以及南方航空，營業收入分別為581.55億元、480.20億元及603.19億元，同比均呈現增長態勢。其中以南方航空（下稱為“南航”）營收的同比增幅最高，超過兩位數，為11.54%；其次為中國國航（下稱為“國航”）同比增長8.65%；東方航空（下稱為“東航”）增幅排名三者中的末席，僅為3.64%。

三大航營收集體同比增長的另一面，2017上半年，三者的凈利潤卻無一幸免全部陷入同比下滑的困境。

在歸屬于上市公司股東凈利潤上，國航33.26億元同比下滑3.79%，南航凈利潤27.68億元同比下滑11.2%，而東航扣除在2月向東航產投轉讓東航物流獲得的17.54億元投資收益，實際凈利潤為25.93億元，與同期29.13億元利潤相比仍出現了降幅。

除去航油漲價等外部因素，國際市場收入增幅下降。從運營數據上看，三大航在國際市場的業績表現上并不樂觀。從每收入客公里來看，增幅是集體下降的，國航同比降低3.21%，南航同比降低7.5%，東航同比降低5.36%。券商預計，下半年國際機票仍有下降趨勢。相比之下國內市場營運情況相對較好，從客座率來看，三大航上半年在國內市場的客座率增幅均高于國際市場。

與半年報里多項指標下滑表現不同的是，中國出境游旅游人數仍在走高。中國旅游局公布《2017年上半年中國出境旅游者報告》顯示，2017上半年中國公民出境旅游人數6203萬人次，比上年同期增長5.1%。并預測，今年公民出境旅游花費將在去年1098億美元的基礎上繼續增長。

國際化，是三大航首要市場戰略，但他們在國內賺錢、國際賠錢的狀態或仍在持續。民航資源網專家綦琦認為，三大航國際化的戰略是國家任務、資源配置、市場競爭等綜合因素作用的結果，而相對于拉動出境游需求的中短程國際市場，三大航競爭優勢并不大，而它們押注的中遠程洲際航線，仍處于市場培育期。

國際化，激進之路

有20年航空研究經歷的專家李曉津教授稱，三大航國際航線收益水平下降的主因是運價下降幅度整體超過運量上漲幅度。另方面，國際航線運價水平從客公里收益0.5元左右降至0.45元，降幅超過10%，而但運量僅增長5%。數據顯示，去年三大航國際航線的座公里數量增長平均達到20-30%，而今年上半年顯示僅增長5%。

綦琦認為，三大航國內賺錢國際賠錢這個狀態已經持續很長時間，在運量增長不明顯的同時擴大機隊規模，讓國際市場的投入產出比變低。

目前，機隊擴張加速進行，截至2017年上半年，三大航的客機機隊規模差距正在縮小。分別是國航628架，東航583架，南航717架。

而三大航的機隊擴張已顯現在運營數據上。中報顯示，國際航線是三大航可用座公里增長幅度最大的航線，相較于國航的6.41%增幅，東航和南航分別實現11.8%和12.42%的增幅，較為激進。

這引起了全球飛機制造商的關注。波音一直將中國作為最具潛力的市場。9月6日，波音民機集團市場營銷副總裁蘭迪?廷塞斯公布一組數據，未來20年中國將需要7240架新飛機，總價值達1.1萬億美元，與2016年度發布的預測相比，新飛機需求數量調高了6.3%。在全球新飛機需求中的近20%將來自于中國的航空公司，蘭迪?廷塞斯稱，其中適用于遠程國際航線的寬體客機將將有1670架交付到中國。

局方出手

民航局局長馮正霖多次強調，民航強國的第一大特征是國際化，“十三五”時期正是中國從“民航大國”向“民航強國”邁進的關鍵階段。三大航作為央企，既擔負著國家民航戰略以及拉動地方區域的重要任務，又面臨來自不同國別、不同商業模式的同業競爭者。

綦琦認為，在中短程航線，三大航與以春秋航空、吉祥航空為代表的廉價航空公司相比，無論采取的商業模式還是成本管理，都沒有太多優勢。因此以中遠程國際航線為發力目標。李曉津認為，在市場培育期，最重要的是率先占領市場獲取航權。

作為國際航線市場競爭的重要因素，國際航權的資源配置問題已引起局方重視并在擬定相關管理辦法，而對航企的航權資源公平、高校配置一直民航局的管理議題之一，今年8月23日民航局官網公布了《國際航權資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿）。

綦琦稱，該文件首先是局方規范國際市場競爭的一種方式，制定國際航權分配的法律依據。其次，解決首都第二機場投入使用后的相關問題，包括從理論上解決航線承運人問題，力求國際航權資源公平分配。

該文件也引起了行業專家的討論，民航業內專家林智杰公開表示，在遠程航線航權方面，民航業內一直遵循“一條遠程航線、一家承運人”的分配原則。

據國際航協（IATA）數據顯示，2016年中國遠程國際航線中由一家承運人運營的159條，占比95%，多家承運人運營的航線占比僅5%；該年美國遠程國際航線中，由一家承運人運營的共316條，占比87%，由多家承運人運營的航線僅占比13%。

同時林智杰指出，管理辦法規定“二類國際遠程航線在符合航權安排的情況下，當中方航空公司運營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達到14班（含）時，可增加新的承運人。”這意味著打破歐美“一條遠程航線、一個承運人”的限制。

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