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在曹允春看來，北京新機場之所以能被提升到國家發展“新動力源”的高度，還與北京新機場特殊的位置和使命有關。

新機場位于北京大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北廊坊市廣陽區之間。到天安門直線距離46公里，到廊坊市中心26公里。更大范圍看，新機場距離天津市區80公里，距離雄安新區約60公里，處于京津雄三角形的中心。

“北京新機場未來將是區域的綜合交通樞紐，軌道上的京津冀，需要節點，這個節點無疑會是新機場，此前的首都機場、天津機場和石家莊機場都沒有達到。”曹允春分析，京津冀機場群的提法一直就有，但沒有實質性形成，新機場運營后，將會通過綜合交通體系更好地連接京津冀三地，支撐機場群和城市群的發展。

“新機場既影響中國，也影響世界。”胡華清告訴《中國新聞周刊》，北京新機場，再加上2020年成都新機場運營，帶來的是整個航空運輸市場的重大變革。他判斷，2019年將是民航系統的變革元年，“過去低成本航空搞不了，支線航空發展不好，國際航線發展不好，新機場投入運營后，都有條件發展了。供給充分，才能帶來質量優化，才能帶來質量變革、效率變革和動力變革。”

不過，仍然有一種擔心的聲音，認為新機場運營后，會產生更強的虹吸效應，進一步分流天津和石家莊機場的客源。

京津冀三地機場的不均衡是個老問題，向來存在北京“吃不下”、天津“吃不飽”、石家莊“吃不著”的難題。

這一難題，在近年來已經開始逐漸破題。2017年12月，國家發改委和民航局印發了《推進京津冀民航協同發展實施意見》。這份《意見》的基本思路是，三地四場要分工協作：首都機場和北京新機場定位是國際航空樞紐，打造成為具有國際競爭力的“雙樞紐”機場格局。同時逐步疏解首都機場非國際航空樞紐功能，發揮周邊機場的作用，承接北京溢出航班。

天津機場將重點發展國內中轉航線、周邊國際旅游航線等特定航空市場，適度發展中遠程國際航線，增強航空貨運、物流保障和中轉的能力，增開貨運航班。石家莊機場將重點增強對周邊的聚集輻射能力，同時大力發展低成本航空、貨運包機、航空快件等特定航空市場。

三地協作，在管理機制上也有進展。2015年首都機場集團已經正式托管河北機場集團，京津冀主要機場已實現一體化運營管理，初步建立了以首都機場為中心，天津和石家莊機場為支撐的三地機場協同運行和聯合管理模式。

姚亞波告訴《中國新聞周刊》，實現統一運營管理后，區域機場協同作用日益明顯，“天津、石家莊機場增速明顯快于首都機場，天津機場形成進出北京的“空中新通道”，石家莊機場開始成為京津冀的“旅游新門戶”；三地機場旅客吞吐量占比從2016年的79.3：14.2：6.5優化為2017年的75.1：16.5：8.4，京津冀航空市場結構明顯改善。”

空管的協同也是重要一環。民航局空管局副局長馬兵告訴《中國新聞周刊》，京津冀空管運行管理協同，需要統籌規劃華北地區空域，緩解京津冀地區空域運行矛盾。

空域緊張成為困擾整個中國民航業的世紀難題。空域問題極為復雜，涉及軍民協同問題。對空域緊張一個通俗的解釋是：不管在地面修多少跑道，但飛機起飛的空中通道就那么幾條，空域有限的情況下，地面修再多也飛不上去。

比如，北京首都機場有3條跑道，連接著國內外200多條航線，卻只有11個空中進出口；上海浦東、虹橋機場共用8個空中進出口。空域緊張成了套在大多數大型樞紐機場頭上的緊箍咒，由此還導致了大機場的航班延誤，比中小機場更為嚴重。

民航業一直是中國發展最快的行業之一，一直以兩位數的速度增長，但民用空域的增長速度只有2%，剪刀差越來越大。民航業一直在呼吁空域管理體制改革，希望釋放更多空域給民航。

解決空域緊張的辦法只有兩條，新增或者優化。在增量得不到大規模釋放的前提下，只能在存量上做文章。

民航局空管局副局長馬兵告訴《中國新聞周刊》，華北地區空域經歷了不斷優化：2011年至2016年期間，共新辟固定航線22條，新辟和調整臨時航線16條，新辟6個機場進離場航線共80條，調整班機航線走向44條。

2017年5月25日，正式實施京津冀地區空域優化方案，新辟固定航線6 條，新增航線里程495 公里，調整城市對班機走向74 條，每日直接或間接影響航班約270 架次，實現了北京、天津、河北、山西地區主要機場進離場或主干航路的雙向分離運行。

北京新機場的空域問題，仍然還在多方協商中。華北空管局局長文學正告訴《中國新聞周刊》，2019年新機場投入運行后，北京新機場終端管制中心將為首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場的起降航班提供中低空進近管制服務，“通過設置首都、新機場進近管制區分別劃設多個功能不同的管制扇區、新辟進出港點、新辟與之配套的航路航線等措施，以滿足京津冀地區旺盛的航空用戶需求。”

對于北京新機場建成之后的分流，受訪專家們普遍并不擔心。一方面，從數據看，天津和石家莊機場的旅客吞吐量也在不斷提升，與2014年相比，天津機場旅客吞吐量由1207萬人次上升到2101萬人次，石家莊機場旅客吞吐量由560萬人次上升到958萬人次。

“過去的虹吸效應，主要指的是同質競爭，我是國內客流為主，你也是國內客流為主。”曹允春對《中國新聞周刊》說，未來，三地四場，有了明確的差異化定位，將有效減少同質化競爭，“不平衡是個老問題，但是現在有了新理念來解決老問題。”

在多位受訪者看來，新機場不只是北京的機場，而且是京津冀共同的機場。新機場帶來的，應該是一次區域協同發展理念的深刻轉變。

航空城要破解行政壁壘

在新機場全面開工的同時，新機場臨空經濟區規劃也啟動了研究制定，實現臨空經濟區與新機場同步建設。

國家發展改革委2016年印發了《北京新機場臨空經濟區規劃(2016-2020年)》。為充分發揮北京新機場大型國際航空樞紐輻射作用，北京市將與河北省合作共建新機場臨空經濟區。

姚亞波告訴《中國新聞周刊》，結合新機場的建設，國家在新機場周邊規劃了約1000平方公里的臨空經濟區，其中核心區150平方公里，未來將形成以新機場為核心的、以航空服務為基礎，以創新驅動、綠色低碳的高端產業為引領的國家對外交往中心功能承載區、國家航空科技創新引領區、京津冀協同發展示范區。

2017年，曹允春所在的中國民航大學臨空經濟研究所受北京與河北兩地共同委托，負責編制新機場臨空經濟區整體產業規劃(150平方公里)。

“臨空經濟區包含的產業類型會更豐富一些。”曹允春告訴《中國新聞周刊》，北京新機場臨空經濟區會重點發展航空物流、臨空現代服務業、航空航天產業、與臨空相關的總部經濟。

據了解，北京新機場臨空經濟區整體開發總投資將超過2000億元。

中國民航局副局長董志毅告訴《中國新聞周刊》，從經濟拉動角度看，僅新機場自身工程、駐場單位配套工程和綜合交通等市政配套工程投資就達到4100億元。

國際民航組織(ICAO)曾測算，每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接和3700個間接工作崗位；每新增10萬噸航空貨物，將直接創造出800個工作崗位。

董志毅告訴《中國新聞周刊》，據測算，新機場運營初期，設計旅客吞吐量為4500萬人次，新增就業崗位約8萬個。未來20年新機場累計將為北京市帶來超過8.6萬億元的經濟貢獻，推動北京南部區域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，對于縮小南北城差距，形成北京市經濟總體平衡發展的格局起到積極的促進作用。

“未來在新機場臨空經濟區，應該會形成萬億級的產業規模。”曹允春告訴《中國新聞周刊》，新機場臨空經濟區，不僅是產業目標，未來要打造港、產、城融合，“肯定會是一個航空城的規模。”

而對北京新機場臨空經濟區來說，面臨的一個最大挑戰是，跨行政區劃。

“臨空經濟跨行政區劃在中國很普遍，有不同層面的，比如武漢機場臨空經濟區，涉及武漢市和孝感市。還有跨區的，比如廣州白云機場，北邊是花都區，南邊是白云區。”曹允春說，只要是跨行政區劃一定會產生矛盾，而且會很大，“北京新機場涉及北京與河北，所以按照中央規定，兩地要統一規劃，統一建設，統一運營管理。”

頂層設計層面，新機場臨空經濟區已經開始統一規劃，但曹允春仍然擔心未來是否能統一建設和運營，“將來的管理機構怎么設立？是設立同一個管委會，還是各自分開管理？如果各有各的管委會，各自的利益馬上就出來了，問題就很難解決。”

新機場臨空經濟區，還要與雄安新區規劃進行對接。

“新機場將在服務雄安新區這個‘千年大計、國家大事’中扮演一個非常重要的角色。”姚亞波告訴《中國新聞周刊》，特別是為雄安新區“發展高端高新產業”和“擴大開放新高地”等定位提供強有力支撐。

“北京新機場和雄安新區，未來是相輔相成的。”曹允春說，雄安未來要發展高端高新產業，而且是在全球產業價值鏈中占有一席之地的產業，“建立在全球化下的雄安新區，未來一定會對航空運輸產生大量需求。”

“一市兩場”的挑戰

新機場建成后，帶來了另一個在業界極為關注的問題，即一市兩場。更準確地說，在一個城市，有兩個超大型國際樞紐機場。首都機場和北京新機場，相距不過67公里，這給兩個機場的運營都帶來了挑戰。

“一市兩場”乃至“一市多場”，是全球民航大國航空運輸發展的必然產物，包括美國芝加哥、紐約，法國巴黎，英國倫敦，俄羅斯莫斯科，韓國首爾和日本東京等，都先后在一個城市建起了多個機場，同時運營。

在一市多場格局當中，各個機場的功能定位、資源分配，以及機場之間、交通樞紐體系之間的便捷聯系，成為問題的關鍵。

從國際經驗看，“兩場”的定位主要有兩種情況：一是按照航空聯盟劃分，方便同聯盟的成員航司乘客互轉；二是按照國際航線和國內航線劃分，距離市中心更近的機場以國內航線為主，國際航線尤其遠程國際航線基本放在較遠的新機場。

上海是國內第一個擁有兩座機場的城市，虹橋機場和浦東機場。上海兩場在定位上進行了一些探索，但過程非常曲折。

起初兩者同時運營國際和國內航班，2002年起改為虹橋定位國內、浦東定位國際。2007年以后又逐步變成浦東以國際為主、虹橋以國內為主的格局。目前，兩者更趨向于國內、國際平衡發展。虹橋機場和浦東機場的“模糊路線”給各航空公司也造成了資源投放的迷茫。

“虹橋機場很方便，當然多數旅客會選擇虹橋機場，虹橋機場的航班客座率也很高，但經過了18年的市場培育，浦東機場的客座率現在也上來了。”姚亞波告訴《中國新聞周刊》，但其中調整的過程非常痛苦，“上海也希望兩個機場并駕齊驅，不希望一頭輕一頭沉，但過程非常漫長，我們希望北京這兩場能夠縮短周期。”

“按國內和國際來分，已經被驗證了是不合適的。”曹允春告訴《中國新聞周刊》，一個機場必須要有完整的航線網絡，尤其是大型樞紐機場，國內航線和國際航線都必須有，“否則的話，對旅客來說，國內和國際之間中轉成本太高。對航空公司來說，兩場都要設置完整的機構才能保證運營，運營成本也會加大。”

而北京新機場和首都機場，采用按航空聯盟的方式來劃分。根據國家發改委及中國民航局相關文件，北京新機場建成后，以南航、東航為代表的天合聯盟成員將整體搬遷至北京新機場，而國航為代表的星空聯盟成員將留守首都機場。

截至目前，10家國內航空公司已經與首都機場集團簽訂入駐新機場協議，包括南航、東航、首都航空、河北航空、春秋航空、中聯航、奧凱航空、吉祥航空、東海航空、郵政航空。

“目前的劃分方案，對縮短新機場的市場培育期是非常有利的，而且航空聯盟成員之間的中轉非常方便。”姚亞波告訴《中國新聞周刊》，樞紐機場的形成不是一蹴而就，是系統工程，除了機場具備條件外，還需要航空公司的投入，搭建航線網絡，形成航班波，“只有機場一廂情愿，是做不成樞紐的。”

姚亞波認為，對北京新機場來說，初期需要盡快上量，緩解經營壓力，量上去了以后，會形成一種集聚效應，航空公司才會越來越多增加運量，“而首都機場，未來要做的是騰籠換鳥，發展更多國際航線，增加國際航班時刻，提高國際中轉的比重。”

兩場運營的另一個最大難點在于，航權、航線和時刻分配。航空客運市場競爭激烈，優質航線和機場時刻資源成為航空公司提升業績的關鍵。

2017年8月，中國民航局發布了一份《國際航權資源配置與使用管理辦法(征求意見稿)》，該文件在“附錄”中專門對北京“一市兩場”的國際航權資源配置作出了規劃。

按照這份辦法，北京新機場與首都機場視為一個航點，由首都機場與北京新機場出發至同一國際城市的航線視為同一條航線。

這也意味著，北京新機場和首都機場，將在航權、航線和航班時刻的分配上，面臨直接競爭。

民航局運輸司司長劉鋒告訴《中國新聞周刊》，在新機場的航權分配上，目前已經確定了幾條大原則，一是搬遷到北京新機場的航司，原來在首都機場運營的國際航線航班，可在4年內全部平移至新機場，并繼續持有已獲批的國際航權。二是對北京新機場國際航線發展予以政策傾斜。三是北京新機場和首都機場形成“優勢互補、適度競爭、具有國際競爭力”的北京“雙樞紐”機場發展格局。

“民航局將盡快出臺遠程國際客運航線新增承運人標準，有序放開市場空間充足、且我國航空公司運力份額不占顯著優勢的航線承運人數量限制，提升中方航空公司競爭力。” 劉峰介紹，北京新機場啟用初期，需要盡快構建起通達全球、覆蓋周邊的國際航線網絡，因此《辦法》給予北京新機場基地公司發展和樞紐發展特定的權重傾斜，支持東航和南航兩大基地航空公司申請自北京新機場始發的國際航線，支持北京新機場國際航線網絡拓展，打造大型國際樞紐。

目前，國航在首都機場的國際航線網絡覆蓋度高，占有顯著優勢。按照時刻資源劃分，國航在首都機場市場份額47%高居榜首，航線網絡搭建較為均衡。東航和南航將作為北京新機場的主基地公司，則要扛起北京新機場大型國際樞紐建設的重任。

城市群和機場群的融合發展是一個動態的過程。直線距離相距超過60公里的北京雙機場布局，不僅將改變相當一部分人群的出行習慣，還將改變目前國航、南航、東航三大航空公司在華北市場的競爭格局。

從短期看，南航、東航搬遷新機場，設置了4年的過渡期，期間將停止搬遷航企在首都機場增加新的航線。過渡期內，如何進行兩場運輸業務的規劃，搬遷之后與新機場的對接等一系列問題，都將考驗南航和東航。

比如，目前京滬之間的航線是各家航空公司爭奪的黃金線，而東航則占據了客運量的半壁江山。有業內人士擔心，東航遷出首都機場，這條黃金航線在短期內的客源可能會受影響。

而對星空聯盟成員來說，留守首都機場短期內是利好消息。本就在首都機場T3航站樓占據最大份額的國航還將獲得東航、南航等撤出后的T2航站樓的空閑資源，進一步增加在首都機場的市場份額。

不過，從長期來看，三大航在北京市場和華北市場的競爭將更加充分。

南航已經公開表示，制定了搬遷到北京新機場后的三階段戰略規劃：目前至2019年為過渡期，逐步將南航在京業務過渡到北京新機場運營；2020年至2025年為網絡搭建期，南航將立足北京新機場，搭建起覆蓋國際國內的航線網絡框架；2026年至2030年為全面鋪開期，以上一階段搭建好的航線網絡框架為基礎，南航將大幅拓寬航線網絡的覆蓋航點，并提升航班頻率。

南航還制定了機隊投入的規劃：到2025年，預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。為了與運力投入規模相配套，南航計劃在北京新機場投入人力資源2萬余人。

東航也宣布，遷入北京新機場后，東航計劃全面布局京滬兩地航線網絡，建成上海—北京的進出通道；同時東航旗下的廉價航空中聯航也將進駐北京新機場。

機場司建設處處長彭愛蘭告訴《中國新聞周刊》，為支持新機場運營，民航局已經研究制定了對進駐北京新機場航空公司的相關支持政策，進行一定的政策傾斜，比如民航局在雙邊航權談判中力爭擴大涉及北京的航權以支持新機場樞紐建設。過渡期內新增航權分配向新機場傾斜。鼓勵進駐新機場的航空公司充分利用現有的未使用航權，開辟新機場的國際航線。

在機場收費政策方面也將體現差異化，根據航空公司運力投入規模、時限，對起降費、停場費以及客橋費等給予不同程度優惠。國際航權、國內及港澳臺航線航班資源，優先向主基地航空公司分配。

去年4月，國家發改委先后發布《關于北京新機場東航基地項目核準的批復》和《關于北京新機場南航基地項目核準的批復》，同意東航和南航在北京新機場的基地建設項目。

根據國家發改委的批文，東航基地和南航基地將按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的設計目標進行建設。這就意味著，東航、南航兩家將占據新機場80%的市場份額。從長遠來看，南航、東航迎來了開疆拓土的新機遇。

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